国内外高速铁路旅客运输需求差异性分析
关键词：高速铁路，快速客运网，客流结构，运输需求
根据铁路中长期发展规划，最近5年内我国铁路将进入快速发展期。各条客运专线的分阶段投入运营，将构筑我国铁路快速客运通道网，对社会和经济发展产生重要影响。世界各国的成功运营经验表明，高速铁路是促进区域一体化、优化产业结构、改善人民生活和提高综合国力的强大助推器。然而，我国的国情和路情与日本、法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等发达国家均存在较大差异，因此，要充分利用客运专线网，使其发挥最大效益，实现一流运营管理的目标，尚有很多问题值得深入研究。
1 国土现状与快速客运网规模
1.1 城市分布与人口密度
国土面积、人口分布和经济布局是修建高速铁路的主要影响因素。依据各国经验，高速铁路的途经地区一般都是国家的重要经济走廊，如日本最早修建的东海道新干线，连接了人口最密集和经济最强盛的东京、横滨、大阪和名古屋。高速铁路提供了快捷方便的条件，人员的频繁流动促进了经济、文化、商业的交融，加快了社会的发展，旺盛的旅客出行需求又为高速铁路提供了丰富的客流和良好的收益。表1是一些国家的国土、人口概况和铁路网规模情况。
与发达国家相比，我国地域辽阔、人口众多。2003年北京、上海、广州市人口分别为1 149万、1342万、725万，而东京、巴黎、柏林的人口为1195万、213万、346万。我国人口基数庞大，但经济发展水平不高，路网覆盖率有限，居民利用铁路出行的频率偏低。表2是一些国家的铁路客运情况。
我国铁路客运专线的建成将极大缓解铁路客运能力紧张局面，各大主要城市间通达时间的缩短，将加快经济带内部和区域之间的联系，铁路优质服务和经济加速发展产生的大量转移与诱发客流，将极大提高居民利用铁路的出行率。
1.2 快速客运网通达范围
经过数十年的发展，各国高速铁路已基本形成较为完善的快速客运体系，但由于高速铁路建设投入巨大，只能优先考虑在繁忙交通走廊上覆盖经济发达和人口密集地区。在路网逐步扩大的过程中，各国均采用了改造既有线路增加高速列车通达里程的方法。
各国高速动车组下高速线的运输组织模式节省了高昂的工程费用，将更多的城市纳入到快速客运网的范围中，取得了良好的经济和社会效益。以高速铁路发挥骨干作用，将既有提速线路作为重要补充，构建快速客运网络，对于我国发展高速客运具有重要借鉴意义。特别在西北、西南和沿海地区，充分发挥太中(银)、兰青、湘黔、贵昆、湘桂和向莆铁路等新建快速及既有提速线路的作用，可使客运专线网能覆盖到我国大部分省会城市。日本、法国和德国的国土面积与高速铁路里程较为相近，高速列车的旅行距离和时间都很短。由于城市密集，列车停站距离也较短，没有一站式直达列车，日本东海道、山阳、东北和长野新干线的列车旅行距离和时间如表3所示。各国相同规模的快速客运网形成了相似的客运需求特点及列车开行组织方法。日本、法国、德国国内高速列车的最长运行时间分别为5小时、5.5小时和6.75小时，主要城市间的通达一般在4小时以内，并且列车空间宽敞、设施齐全，与航空的竞争力强。高速列车只在白天运行，夜间安排设备的综合维修，运输需求的特点使行车与维修天窗相互协调。
然而，我国城市分布的特点与日本及欧洲各国均有很大不同，表现为客运专线网规模大，主要城市间距离长。北京、上海、广州和武汉4个客运专线中心枢纽间的距离都在1000—2000km范围内。高速列车在我国区域间主要城市的旅行时间要远大干日本和欧洲国家。预计北京—上海的旅行时间在5小时左右，而北京—广州、成都和福州的旅行时间都在9小时以上。因此，大量开行长程高速列车将是我国客运专线的重要特点。目前，铁路“夕发朝至”列车深受旅客青睐，已形成铁路客运的主打市场晶牌。长程列车以白天运行为主，对于昼间无法通达或由于旅行时间过长失去市场优势的超长程列车，在客运专线上开行夜间列车的组织模式也是国外高速铁路所没有的。
2 客流结构与分布
2.1 客流细分与波动
国外高速铁路的迅猛发展大大增强了铁路的客流吸引力，各种交通方式的客运市场结构被重新划分。铁路的优势运输距离延长，大量的航空与公路客流转向高速铁路。表4为日本、德国在骨干线路上高速列车与飞机的市场占有率。我国铁路经过5次大规模提速，列车运行时间大幅压缩、到发时刻不断优化，京津、沪宁杭、广深等城际铁路客流持续火爆，以北京为中心连接上海、武汉、西安和哈尔滨等各区域主要城市的干线通道均已实现“夕发朝至”，铁路与公路、航空运输的竞争格局已经形成。
国外高速铁路运营商都十分注重客流的凋查、统计与分析工作，根据客流的成分和分布设计相应的客运产品。从不同职业和收入水平的旅客出行目的、时间，以及对速度、舒适度、便捷度的要求上看，国内外铁路客运市场具有很多相似之处。以德国为例，ICE头等车的客流占19%，主要是公务出差人员，分布在周一至周五的工作日，二等车客流占81%，主要是及因私出行人员，集中分布在周末、季节性度假和大型社会活动等时期。我国铁路客运呈现“忙闲不均”的特点，日常以公务客流为主，季节性分布较为均衡，而旅游、探亲客流在黄金周和春运时期大量聚集，造成了既有铁路运输能力极其紧张的局面。
2.2 旅客支付能力
当前，我国的化和城市化水平与世界发达国家相比，经济基础相对薄弱，产业结构仍处于转型调整期，居民总体收入水平不高。从表5所示可以看出，近年来我国居民的收入总额和交通消费支出比例增长迅速，但仍大幅逊于日本、法国和德国。旅客对高速铁路运价的支付力是判别客流特征的重要属性，对运输经营效益有重要影响。目前，日本东海新干线“希望”号高速列车票价为14720日元，航空票价为15 850日元，铁路运价率为28.58日元／人·km：德国柏林—法兰克福ICE二等车单程票价为210马克，航空淡季为473马克，铁路运价率为0.339马克／人·km；我国铁路特快列车硬卧运价率不足0.24元／人·km，普通快车不高于0.07元／人·km，运价水平较低。因此，国内外铁路虽然在客流结构和波动规律上具有相似性，但由于旅客支付能力的差别，在具体客流组织方法上也会存在一定的差异性。
在我国，铁路长期作为国民的大动脉，担负着人员交流和重点物资的运输任务，与国外铁路相比更多地表现出公益性特征。铁路客运能力持续紧张已经成为社会关注的焦点问题，特别是春运时期，大量的低收入打工者涌向铁路，这是国外高速铁路客流组织中所没有的，并且会在今后相当长的时期内存在。社会水平和大众对铁路的期望决定了我国铁路客运专线的运输性质将有别于国外高速铁路，除了发挥自身优势参与和航空、高速公路的市场竞争，吸引更多的公务出差、经商和等中上层客流外，在客运高峰季节还要较多的考虑将能力分配给弱势群体，以满足各类层次客流对铁路运输的需求。
2.3客流增长趋势
高速铁路的开通为社会提供了一种全新的、更为快速和便捷的出行方式，运营伊始普遍经历了客流快速增长的阶段。表6为日本东海道新干线开业10周年客运周转量的变化情况。
日本东北、上越、长野新干线的客运周转量1987年和1997年的客运周转量分别是121亿人·km和 177亿人·km，10年内缓慢平稳上升；法国大西洋线自1989年部分线路开通以来，客运量持续增长，1996年比开通时提高了30%：德国 ICE动车组1991年—2000年的客运周转量如表7所示。
高速铁路拉动了居民出行的需求，刺激了国民经济的快速发展，各国高速列车客运量都表现出了不同幅度的增长率。同时也应看到，高速铁路的客运量也受到宏观经济状况的影响，如1973年秋的世界性石油危机使日本经济徘徊不前，致使客运量连续走低。近几年，日本国内经济发展速度放慢，新干线运量保持相对稳定。我国铁路客运专线的建成将极大地释放由于运能紧张而被压抑的客流需求，并且伴随着我国经济水平的稳步提升，人均收入水平的提高，客运专线的客运量亦将会有一个持续增长的过程。
