航班延误赔偿的法经济学分析
关键词：航班延误；赔偿；法经济学；生产性激励
一、引言
航班延误是航空运输中的常见现象。国内每年约有20%的航班不正常，在美国等大多数国家也有较高的航班延误率，近年来美国一直有约1／4的航班在时刻表规定15分钟后到达。航班延误造成承运人与旅客之间频繁的纠纷，国内针对航班延误的投诉和诉讼也越来越多。2004年消费者对航空公司的投诉中，航班不正常的比例达到51.5%。更严重的是，由于航班延误后承运人与旅客之间赔偿协商困难，已出现了大范围、高频度的旅客“霸机、罢机”行为，据不完全统计，仅2004年7月就出现300起“霸机、罢机”事件。为缓解这一矛盾，中国民航总局2004年6月向国内航空公司下发《航班延误经济补偿指导意见》，但仅深圳航空公司公开推出了补偿办法并付诸实施。由于《意见》并非强制性法规，不但未能缓解由航班延误导致的混乱局面，反而有逐年加剧之势。
对航班延误的传统解释认为，除天气等因素外，航班延误主要是由于外部性所致，因而可通过拥挤定价来克服。但Mayer和 Sinai(2003)的研究提出航班延误还可能缘于与轴辐系统相关的网络收益，其均衡结果是增加市场的额外收益与更多航班引起的边际拥挤成本相等时的航班延误量。这样，航班延误就是航空承运人利润最大化的直接结果，而不单纯是网络外部性使然。Pupp和Holmes(2006)的研究针对航班取消展开，他们利用美国的数据和计量模型研究发现：(1)竞争性更强的航线航班取消率较低，(2)承运人很少取消往返其枢纽机场的航班，以维持其航班网络，(3)承运人通过不取消满员的航班、非经常服务的航班以及当日最后一班，来最小化旅客的不便利：(4)在较高平均收益率的航线上航班取消率明显减少。同时，这一研究还发现航班取消率在周三、五、七明显较低，在非经常服务的航线上取消率明显较低，这说明航班取消并非随机事件，因而航班取消事件超出承运人控制这一认识并不正确。 Mazzeo(2003)的研究指出，虽然天气、拥挤和航班计划也是解释航班延误的重要因素，但在航空公司的独飞航线上延误频度和延误时间明显较高，竞争增加与更高的航班正点率正相关，得出这一结论的还有Foreman和Shea(1999)。
针对航班延误，欧盟、美国等都采取了相应的立法或听证会等方式来要求航空公司提高航班正点率，改善服务质量。欧盟于2004年发布EU261／ 2004法规，规定了航空公司的告知、服务和赔偿责任，要求航空公司在航班延误、取消及登机被拒时要提供相应服务和赔偿，该法规已于2005年2月17日实施。国内除民航总局的《指导意见》外，2003年，上海市工商机场分局与11家航空公司签订了涉及上海国际机场国内航线的《上海航空客运消费者权益应急措施协定》，规定了因航空公司原因造成航班延误的服务和“补偿”义务。
但在国内，航班延误赔偿仍然极富争议，航班延误冲突和纠纷时有发生，对此需要在理论上进行深入分析。但国内的现有研究主要集中于介绍国外特别是美国和欧盟两地应对航班延误的经验和相关立法，以及对国内相关的法规分析以及对策研究上 (如郭才森，2006：雷丽星，2005等)。需要从理论上廓清的问题是：(1)怎样看待航班延误，是否应该赔偿? (2)赔偿所需的制度框架是什么，以何种方式实现赔偿?本文将利用法经济学的分析方法对以上两个问题展开分析。
二、航班延误：为什么要赔偿
航班延误的发生可能起因于多种因素，包括航空公司因素如飞机调配、机械故障、运输服务因素，也包括天气、空管、安全检查甚至于机场关闭、罢工和战争等因素。航班飞行是一项非常复杂的系统工程，飞行前后的任何一个环节出现问题，都可能导致航班延误发生。问题是，航班延误发生后承运人与旅客之间的关系是什么?面对航班延误的各种可能影响因素，谁承担延误风险的成本最低?怎样最小化交易成本?
1.航班延误风险的低成本承担
航空运输是一种服务，而航班其实是航空运输实现手段。《民用航空法》第107条规定，国内航空运输是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。航班是航空运输服务合同的具体化，航空公司与旅客之间通过客票已形成了运输契约，由旅客提供机票费用作为对价，获得承运人按照运输契约所载明的时间、航线履约，即时安全地将旅客运至目的地的承诺，这样的合同应得到各方遵守执行。特别需指出的是，航空合同是诺成合同，在乘客购得机票时，合同即成立，而不是等到乘客上了飞机才成立。《民用航空法》第111条规定，客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。
从合同履行角度而言，一旦航空公司和乘客达成空运合同，就负有严格执行合同规定的义务。这些义务之中，最重要的就是按照约定时间完成运送义务。严格而言，任何与合同不符的迟延起飞或迟延到达，都是违约行为。《中国民用航空国内航线经营许可规定》第29条规定，空运应当以适当方式公布班期时刻并坚持诚实信用的原则，按公布的班期时刻执行。
航班延误则是合同未能如约履行的情形。航班延误可以认为是承运人未能按照班机时刻表或者机票上载明的时间将旅客及其行李运抵目的地点，包括迟延起飞和迟延到达。在实际工作中，也将航班取消视为延误。
因此，从合同法角度而言，航班延误属于未能履约的情形，当事方在航班延误后所面对的问题是如何界定未履约责任归属及责任承担问题。
虽然航班延误可能源于多种因素，其中与承运人直接相关的包括航班计划、工程机务以及运输服务等因素，还有诸多方面因素不直接与航空公司相关，但合同双方在承担这些不确定性风险上的成本是不同的。航空公司在与自身直接相关的诸因素上具有较强的控制力，这是因为虽然机械故障等因素具有随机性，但与航空公司的管理水平、机队维护能力直接正相关，具有可预测的性，而航班计划和运输服务等因素更直接是航空公司可直接控制的因素。根据Mayer和Sinai(2003)提出的最优航班延误理论，一定的航班延误率反而是承运人利润最大化的理性选择。而对其余非直接与航空公司相关的因素，如天气、空管等因素，也决非是无规律性的随机事件。针对这些类型的风险，航空公司仍具有更低的风险承担成本，原因在于航空公司能够更直接、更规模经济地搜集相关影响航班正常起降的各种信息。
针对以上述及的各种因素，虽然航班延误不可避免，但航班延误并非随机事件(Pupp和Holmes，2006； Foreman和Shea，1999)。因而，出现航班延误后，就应该将损失分配给能以最低成本承担这种损失风险的一方，促使其以低成本的风险承担来改善社会资源配置效率。在航班延误案例中，这种效率改善就体现在以优化航班配置、提高管理水平等措施来增加社会福利上，也表现在及时准确收集处理信息，并承担告知、服务等义务上。因而，这种最低成本的风险分配机制就要求航空承运人承担航班延误后的赔偿责任。这一赔偿是出厂运输合同未履约后的责任分配，但更是因为延误赔偿不仅仅是从承运人向旅客的福利转移，还包括了激励承运人低成本承担风险，进而实现的社会福利增加。
2．交易成本最小化
大量航班延误纠纷案充分说明了现行航空运输合同在减小交易成本上的低效率。国内现有的航空客票合同大多未针对航班延误后如何填补这一缺口做出规定。而事实是，高航班延误率以及航班延误后的大量纠纷所暗含的预期交易成本非常之高，这在航班延误纠纷的大量案例中已非常明显地反映了出来。因而从合同理论出发，最小化合同的交易成本就需要在合同中考虑填补这一缺口。与预期交易成本相对应，航空运输合同中事前分摊风险的成本则非常微小，因而，理性的交易成本最小化策略就要求在合同中填补这一缺口，避免航班延误后大量的“霸机、罢机”事件发生。
为什么在现有框架下，国内承运人大都拒绝在合同中填补这一缺口?原因在于现有法规的激励。民航法第126条规定，“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”对承运人而言，发生航班延误后，除去本身管理混乱以至于延误信息没有及时提供给消费者之外，还由于在《民航法》授权下，对造成延误的诸多因素航空公司可以免责，因，而承运人从免责出发，有很强的激励提供虚假甚至错误的延误信息，以逃避承担赔偿责任。
而旅客一方由于在航班延误信息收集和处理能力方面所受到的限制，就倾向干否认航空公司出于自利动机而提供的所有信息，而认定航班延误都是航空公司本身的过错，旅客的要求就是航空公司承担违约赔偿责任。这是因为，航班延误后的合同缺口填补中，旅客与航空公司之间的谈判受限于旅客与承运人之间严重的信息不对称，在已有法规框架下，成功获取赔偿的可能性和预期收益非常小。
但航班延误时，旅客频繁采用的“霸机、罢机”等高交易成本行为，虽然形式极端，却不失为旅客的一种策略行为。通过这种策略行为，能够直接将延误带来的损失直接计入航空公司的运营成本，大大改变航空公司在成本—收益中的有利地位，迫使其趋向于改变策略。同时，针对不对称的信息，旅客通过采取这种极端的形式自助，单一化地要求赔偿，就大大改善了其在索取和获得航班延误信息方面相对于航空公司的巨大劣势，迫使航空公司通过隐瞒伪造信息等形式获取收益的策略失灵。因而也改变了在最终谈判中的不平等地位和结果。但对社会而言，则是交易成本极高的低效率结果。
因而，从交易成本最小化出发，就需要努力填补航空运输合同中的缺口。最优的政策是类似美国的政策那样，民航当局不介入，而通过竞争压力推动承运人主动填补这一缺口。但如上分析可知，在现行法规下，国内的承运人缺乏主动填补缺口的约束和激励。这时一种替代的办法是调整法规，以强制性航班延误赔偿标准填补这一缺口，以最小化交易成本，避免航班延误后的大量纠纷。这一思路已为欧盟EU261／2004法规所实践。与此相关的问题是，可否通过权威机构的介入和仲裁来填补运输合同中的缺口?显然，由于极高的交易频度和信息障碍，在航班延误发生后由权威机构介入填补合同缺口的交易成本极高，这一介入的高交易成本会抑制仲裁的效率，亦即由权威机构介入来填补缺口在经济上是规模不经济的，同时也是难以实现的。
三、航班延误赔偿的相关制度分析
航班延误赔偿的主要作用在于确定低成本的风险承担者，并激励其采取各种有效的措施降低风险，提高效率，以最大化社会福利。为此，笔者的分析认为应通过事先在合同中(或以法规形式)确定航班延误后的赔偿条款，以最小化交易成本，并提供有效的激励。进一步的问题是，现有的法律框架的缺陷是什么，应予怎样调整?航班延误赔偿怎样实现，保险机制与承运人赔偿能否结合?
1．航班延误赔偿的法律框架分析
国内的航班延误适用法规主要包括《民用航空法》和《合同法》。从适用顺序来讲，郭才森(2006)认为，应优先适用《民用航空法》的规定，其次是《合同法》，乃至于《民法通则》。这也体现了优先适用专门法的精神。合同法规定，承运人之义务包括“应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”、“应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项”以及“应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票”。依此，航班延误就属于未适当履约的违约行为。而民用航空法则规定，在航班延误发生后，将承运人能证明自己已采取一切必要措施或者不可能采取措施的条件作为免责，除此之外才对旅客因延误造成的损失承担责任。从上述规定可看出，合同法与民航法在归责原则上并不一致。合同法在归责实行无过错责任原则，即只要有违约情形，就要承担责任，而不论违约方是否存在过错。民航法的规定则体现的是推定过错责任原则，承运人证明白己没有过错的情况下，可以不承担责任。如前所述，优先适用民航法之规定，则承运人可充分利用信息优势免责，以证明自己无过错，从而免除责任。这一规则的执行结果必然是乘客为抵消自身的信息劣势，采取交易成本极大的极端行为作为制衡。同时免责的规则没有给承运人提供适当的激励以改善效率。
为此，在适用合同法的基本原则下，承运人的航班延误责任承担可考虑两种信息供给和责任承担的思路。一是将延误相关的信息责任进行分解，如可将天气、空管等若干因素导致延误的信息供给责任交由空管或机场等非承运人的第三方公布，而将其余导致航班延误的所有因素之信息供给和责任承担归承运人，二是所有事涉航班延误的信息和责任完全由航空公司发布和承担。这样出现航班延误后，其责任界定都可按照以上思路之一进行。二者区别在于，前者需要实现一个信息分别供给的机制，但二者在效率上是接近的，因为在对天气、空管等信息的收集处理上，无论空管、机场还是承运人等都明显具有规模经济优势。而在以上两种信息供给和责任分配机制建立后，航班延误后的告知、服务、补救和赔偿责任归属也就较为清晰。
有观点认为，1929年《华沙公约》和1999年《蒙特利尔公约》对延误责任的规定是，如承运人采取“一切可合理要求的措施”即可免责，即只要求承运人承担过错责任，以上规则也反映在中国《民用航空法》的条文中。因而不分原因，只要延误就给予旅客经济赔偿就与以上国际法、国内法冲突。但问题是由于信息障碍，这一规则所导致的交易成本巨大，是低效率的规则。较优的是在明确延误信息供给和延误责任分配的状况下，以自愿或法规强制在运输合同中实现增加延误赔偿条款，以生产性地激励承运人改善效率，并最小化交易成本。
2．航班延误赔偿的实现方式分析
航班延误赔偿以何种方式实现?可否引入保险机制?现有的相关法规并未规定详细的航班延误赔偿条件。从当前已应用中的赔偿如欧盟EU261／2004法规和深航服务指南来看，主要形式有两种：一是欧盟模式，对所有航班延误，以里程和延误时间作为参数，统一制定赔偿标准进行赔偿，另是深航模式，仅对承运人自身原因导致的航班延误进行经济赔偿，赔偿标准以延误时间为条件(表1)。以延误时间作为赔偿的基准，并且仅在承运人自身责任范围内赔偿。这两种模式的优点都是事先在合同中约定了赔偿条款，填补了这一缺口，因而大大减小了航班延误后的交易成本，同时对承运人提供了较强的生产性激励。但深航模式的实现还需要能够区分引起航班延误的各种原因，即需要相应的信息区别供给机制，而欧盟模式则对信息供给机制要求甚少。
当前一个很有影响的观点是应开设航班延误险以应对航班延误。其思路是由承运人投保，在延误发生后，由保险公司向旅客进行赔偿。这一思路得到国内大部分航空承运人的响应和支持。但问题在于，航班延误并非随机事件，承运人对航班延误率具有很强的影响，并且在承担航班延误风险上承运人相对其他各方而言具有较低的成本。因而，由承运人投保，将风险转移至保险人是低效率的，很容易出现道德风险。亦即承运人投保后倾向于增大航班延误的概率，这就产生非生产性的激励，因而航班延误险是难以实现的。但保险机制可以介入到航班延误的地方在于，可通过保险来克服旅客对航空运输合同带来的过度信任。但这一保险机制只是对航班延误中旅客的过度信任部分的保险，与航空承运人的航班延误赔偿责任并存不悖，其目标即在于避免道德风险的出现，实现赔偿对承运人的生产性激励作用。
四、结论
以法经济学的视野看，航班延误之赔偿具有明显的生产性激励作用。这主要是因为航班延误并非随机事件，而承运人则是低成本的风险承担者。同时，航班延误赔偿要求在运输合同中事先约定赔偿条款，填补这一缺口的目的在于最小化交易成本和改善效率。从以上两点出发，本文认为，对中国大量出现的航班延误纠纷和冲突的解决应从法规之调整着手，以强制性填补合同缺口来减少交易成本，并激励承运人改善运营效率。为此，需在法规中明确航班延误的相关信息供给和责任分配机制，并以强制性法规为基础，推动承运人自愿出台航班延误赔偿标准，以通过承运人赔偿和保险机制相结合来最大化社会效率。这是治理航班延误纠纷和冲突的根本出路。
