试析基于土地利用模式的城市交通政策选择

   (二)土地分散利用模式下的交通政策选择
    与集中的土地利用模式相比，密度低且分散的城市如洛杉矶更多强调发展私人交通，反之，获取各种经济要素便利的小汽车也会使城市趋向于扩散。这种城市没有一个传统意义上的市中心，即使有，这个市中心也是很小的，而且存在多个小中心分散它的就业和商业等等。这时候，建立一个单中心辐射的公交网络显然过于浪费，而建立多个这样的网络成本又太大，因此，鼓励小汽车的使用具有一定的合理性。但政府要推行汽车产业政策也需要建立在一定的条件基础上。第一，由于小汽车的使用要求先进的市政设施和治理污染的有力措施等，因此这种城市的城市化水平一般比较高;第二，经济较发达，人们能够支付购买小汽车和使用小汽车的各种费用。
    (三)两种交通政策相互促进的可能性
    由于小汽车和公交具有不同的特点，因此对不同的土地利用模式具有不同的适应性。在政府的交通政策选择中，城市的集中与分散就成为一个重要的影响因素。正如城市的集中与分散没有一个明确的分界线，城市交通的产业政策和社会政策也不是完全冲突的。显然，发展汽车工业有利于推进城市化进程，而城市规模的扩大将带动公交规模的扩大，说明二者可以共同发展。具体来说，适度发展小汽车与优先发展公交的互促性体现在:
    第一，从国际经验来看，即使是小汽车十分普及的发达国家及地区，城市交通系统仍主要依赖以快速轨道交通为骨干和主体的公共交通，而小汽车只是辅助性出行工具。
    第二，只要采取适当措施和正确步骤，发展公共交通还可以促进汽车工业的发展。例如发展公共交通需要大量性能先进的公共汽车、电车，这将促进汽车产业的技术进步和产业升级。
    第三，发展公共交通，促进自行车、摩托车交通向公共交通转化，减少混合交通对机动车的影响，可以为小汽车制造业的发展提供必要的城市空间条件。
　　三、我国的土地利用模式与交通政策的选择
    城市的交通政策只是政府选择的一种管理交通的方式，最终目的是为“人”服务而不是为“工具”服务。每一种政策都可能对城市发展起积极作用，也可能带来阻力。对于我国来说，城市在机动车化之前就形成了人口密度高的城市结构，特别是加人WTO，突然面对已经成熟的跨国汽车工业，而没有机会像西方发达国家一样有一个相对缓慢的、公交与小汽车相互适应进化的过程，以及专门为二者的协调而进行的城市设计。此外，我国大部分城市人多地少的状况也决定了土地利用要以高密度开发为主。高密度开发的土地利用方式，应优先发展城市公共交通系统，尤其应重视快速、大运量公共交通方式的发展。
    可是我国的城市公交优先政策并没有真正落实，管理部门和道路使用者对公交在城市交通中的地位和公交本身的规律和特性认识还不够，也缺乏“公交优先”的意识。公交的优先性应该在规划建设、资金投人、道路通行权等方面体现出来。补救的措施可以是引人私人企业和境外企业参与市内公交运营和加强政府的监督、优先考虑公共交通基础设施建设，管理上也要给予支持，例如逐步淘汰摩托车，发展快速轨道交通。另一方面，交通的产业政策带来的间题是市场不能解决的外部不经济问题，主要依靠政府的调控手段，例如提高能源价格和提高私人汽车的使用成本，来促进人们出行权利的平等。可以说，交通不仅是经营问题，也是管理问题。随着城市从集聚走向扩散，特别是郊区化的发展，交通需求渐趋多元化。人们对出行方式的选择由过去注重时间和成本转向注重安全、便利和舒适等指标。交通政策也要以交通需求为导向作出相应的调整，从而引导城市土地利用模式的优化发展。