论危害列车运行安全犯罪中的危险状态

　　三、危险状态的价值定位

　　危害列车运行安全犯罪中的故意犯罪以危险状态的存在为必要，理论界已无争议，然而危险状态对于故意危害列车运行安全犯罪的价值定位在理论界却有不同的看法：

　　（一）作为犯罪构成要件存在

　　该观点认为，危险犯是以危害行为具有造成一定后果的客观危险状态作为犯罪构成必要条件的犯罪，危险犯既遂的标准是行为人所实施的危害行为是否达到了足以造成一定后果的客观危险状态。[10]基于此，认为危险状态是作为故意危害列车运行安全犯罪的构成要件存在的，危险状态的价值在于界定犯罪是否成立，法定的危险状态出现，危害列车运行安全犯罪则成立，否则，危害列车运行安全行为不构成犯罪。持该种观点的学者认为，之所以认为危险状态不是故意危害列车运行安全犯罪的既遂标准，而是构成要件，主要有以下几个原因：(1)未遂犯是公认的危险犯，如果说危险犯以发生危险状态为既遂，则所有的未遂犯都是既遂犯。(2)认为危险犯以发生危险状态为既遂的观点，很有可能得出以下结论：没有发生危险状态时是未遂，而具体危险犯没有发生具体危险时就不成立具体危险犯，而不是犯罪未遂。(3)以发生危险状态作为既遂标志，不利于鼓励犯罪人中止犯罪。[11] (4)我国现行刑法的规定不同于大陆法系国家的刑法规定，刑法分则的规定并非以既遂为模式，[12]因此不能认为危险状态是危险犯既遂的标准。

　　（二）作为犯罪既遂要件存在

　　该观点认为，危险犯是指以行为人实施的危害行为造成法律规定的发生某种危害结果的危险状态作为既遂标志的犯罪。[13]基于此，认为危险状态是作为故意危害列车运行安全犯罪的既遂标准存在的，危险状态的价值在于界定犯罪的停止形态而非犯罪的成立，法定的危险状态出现，危害列车运行安全犯罪则构成既遂，否则，危害列车运行安全行为构成犯罪未完成形态或者不构成犯罪。该观点的主要依据在于，我国刑法分则的立法是以既遂为模式的，因此，危险状态是危害列车运行安全犯罪的既遂标准。

　　（三）本文的观点

　　针对上述两种观点，笔者赞同将危险状态视为故意危害列车运行安全犯罪的既遂标准。其理由如下：

　　第一，第一种观点认为，如果危险状态是作为故意危害列车运行安全犯罪的既遂标准，则容易导致犯罪形态之间的自相矛盾。笔者以为，这种理解是没有理顺未遂犯之危险与故意危害列车运行安全犯罪中危险状态的区别所导致的，如前文所述，在刑法中，危险包括行为人的危险和行为的危险，行为的危险又包括行为属性的危险和结果的危险，未遂犯之危险和故意危害列车运行安全犯罪中的危险状态尽管都属于行为的危险，但内容却又有区别，前者是行为属性的危险，后者是结果的危险。两种危险在属性上是有区别的，不可等同视之。在传统刑法理论中，包括故意危害列车运行安全犯罪在内的危险犯所指的危险属于结果的危险，基于此理解，第一种观点论者观点之前提—未遂犯是公认的危险犯是错误的，由此得出的结论当然不足为信。

　　第二，第一种观点认为，如果危险犯以发生危险状态为既遂标准，则没有发生危险状态时是未遂，而具体危险犯没有发生具体危险时犯罪根本不成立，二者是矛盾的。笔者以为，以危险状态作为故意危害列车运行安全犯罪的既遂标准，没有发生危险状态的，除了情节显著轻微危害不大的情形以外，当然构成犯罪未遂，而论者认为包括故意危害列车运行安全犯罪的具体危险犯没有发生具体危险时犯罪根本不成立的观点，实质上仍然是以危险状态作为具体危险犯的构成要件作为立论前提的，用自己的观点本身作为前提去论证该观点，无论是在逻辑上还是在结论上都不足以服人。

　　第三，第一种观点认为，以发生危险状态作为既遂标志，则行为人在危险状态出现后实害结果发生前中止危害列车安全犯罪行为的，并不属于犯罪中止，这不利于鼓励犯罪分子中止犯罪。笔者以为，以发生危险状态作为故意危害列车运行安全犯罪的既遂标准，理所当然就否认了行为人在危险状态出现后实害结果发生前中止危害列车安全犯罪行为的构成犯罪中止，其应当构成犯罪既遂。然而，不认可危险状态出现后的中止行为属于犯罪中止，并不代表不鼓励犯罪分子去中止危害列车运行安全行为，这一点可以在危害列车运行安全犯罪的具体规定中加以印证。以破坏交通设施罪为例，《刑法》第117条规定，“破坏轨道、桥梁、隧道……标志或者进行其他破坏活动，足以使火车……发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。”第119条规定，“破坏交通设施……造成严重后果的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。”如果行为人实施的破坏交通设施行为足以造成火车倾覆、毁坏危险，但是在实害结果发生之前又主动消除了该危险状态，尽管在犯罪的停止形态上仍然属于犯罪既遂，但是在具体量刑上，应处“三年以上十年以下有期徒刑”，而如果行为人在危险状态出现后并没有消除了该危险状态，导致了实害结果的发生，尽管仍然属于犯罪既遂，但是在量刑上，却应处“十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑”。所以，两种情形下，尽管行为人的破坏交通设施行为均认定犯罪既遂，但在量刑上却有很大区别，这种立法内容实际上本身就是在鼓励行为人中止犯罪，而无需非要将其认定为犯罪中止才能鼓励行为人中止犯罪。此外，行为人实施破坏交通设施行为导致法定危险状态出现从而构成既遂之后，其主动消除危险状态的行为可以在刑法裁量时作为酌定情节予以考虑，这也是在鼓励行为人中止犯罪。

　　第四，第一种观点认为，我国刑法分则的规定并非像大陆法系国家的刑法规定以既遂为模式，因此，危险状态并非故意危害列车运行安全犯罪的既遂标准。笔者以为，我国刑法尽管在总则中规定对于犯罪预备、未遂、中止都要进行处罚，这不同于大陆法系国家所规定的未遂犯仅在刑法分则中有特别规定的才处罚，但这不能成为阻却我国刑法分则以既遂为模式的理由，因为我国刑法总则在规定对犯罪预备、未遂、中止都要进行处罚的同时，也规定犯罪预备、未遂、中止在处罚上均以既遂犯为参照进行处罚。而这种规定，恰恰说明了我国刑法分则是以既遂为模式的，否则，在对犯罪预备、未遂、中止进行处罚就失去了参照标准。至于该论者以过失犯罪和有既、未遂之分的故意犯罪为例来证明自己的观点，笔者以为，在过失犯罪中，根本不存在其他犯罪形态，犯罪的成立与犯罪既遂处于一种重合状态，因此，对于该类犯罪的立法是以犯罪构成为模式还是以犯罪既遂为模式并无区别。至于有既、未遂之分的故意犯罪中，刑法条文本身并未强调危害结果，只是出于立法技术的考虑，避免刑法条文的繁冗，并不能表明我国刑法分则不是以既遂为模式。综上所述，我国刑法分则立法是以犯罪既遂为模式的，因此，第一种观点的该项理由是不成立的。

　　第五，第一种观点认为，危险状态是作为危险犯的成立要件存在的，而同时又承认危险犯又存在未完成形态，那么，危险状态是作为犯罪完成形态的要件呢，还是作为未完成形态犯罪的要件呢？“如果把它作为既遂犯的成立要件，由于这种观点认为危险状态的有无决定着危险犯的成立，那么，未遂、预备和中止等诸形态就不构成犯罪了，这显然与刑法总则的规定相矛盾，也与犯罪的本质不相符合。”[14]

　　综上所述，对于故意危害列车运行安全犯罪而言，危险状态应定位于该类犯罪的既遂标准而非犯罪成立标准，危害列车运行安全行为一旦引起法定危险状态的出现，即构成相关故意危害列车运行安全犯罪的既遂。

【注释】
[1][日]山口厚．危险犯研究[M]。东京：东京大学出版社，1982. 3.
[2]赵秉志．刑法基本理论专题研究[M]．北京：法律出版社，2005. 451.
[3]叶高峰，彭文华．危险犯研究[J]郑州大学学报（社会科学版)，2000，(6):34 -40.
[4]李兰英．论危险犯的危险状态[J]．中国刑事法杂志，2003，(2):20- 25.
[5]陈家林．论刑法中的危险概念[J]．云南大学学报，2007，(2):32- 38.
[6]林亚刚．危害公共安全罪新论[M]．武汉：武汉大学出版社，2001. 25.
[7]马松建．沦危险犯的危险[J]．河北法学，2001，(4):45- 49.
[8][日]西原春夫．日本刑事法的形成与特色[M]．北京：法律出版社、成文堂，1997. 27. [9]李洁．犯罪既遂形态研究[M]．长春：吉林大学出版社，1999. 204.
[10]马克昌．犯罪通论[M]．武汉：武汉大学出版社，1995. 474
[11]张明楷，刑法学（第二版）[M]．北京：法律出版社， 2003. 311- 312.
[12]赵秉志．犯罪总论问题探索[M]．北京：法律出版社，2002.389- 390.
[13]高铭暄，马克昌．刑法学[M]．北京：北京大学出版社、高等教育出版社，2000. 151.
[14]钊作俊．略论危险状态在危险犯中的地位和作用[J]．河北法学，2003，(3):72- 75.