试析北京出租车市场法律体制改革
论文摘要 北京出租车市场存在的体制弊端日益凸显，对该市场进行法律体制改革势在必行。本文认为，北京出租车市场应当破除行政垄断，改善原来单一的市场运营模式，降低市场准入门槛，取消出租车数量限制，引进合理的市场竞争机制，同时建立专门行业委员会加强市场监管，严格设计并实施个体出租司机的保险制度，促进北京整个出租车市场的有序稳步发展。
论文关键词 出租市场 体制改革 垄断 竞争 监管
随着我国法制进程的不断加快，社会中一些落后的行业运行模式及法律体制存在的弊端日益凸显。北京的出租车市场便是其中之一。车价高居不下，罢运层出不穷，司机与公司矛盾逐渐升级，驾驶员与乘客关系日益紧张，交通压力需要缓解，黑车市场需要治理，每隔一段时间就要被提起的出租车市场改革问题，既关系着百姓的切实利益，也牵动着食利阶层的神经。下面，笔者便针对其中的几个焦点问题，阐述一下各家观点，并提出一些自己的思考与建议。
一、北京出租车市场的运营模式选择
（一）出租市场常见的运营模式
根据出租车服务方式的差异，我们可将出租车服务市场分为巡游类、站点候车类和电话叫车类三种不同的市场。豍由于站点候车和电话叫车在我国尚不具有广泛适用性，故笔者主要针对目前我国普遍存在且争议较大的巡游类运营模式进行分析与讨论。
就目前而言，各国出租市场的运营模式主要分为三类：一类是所有者与经营者合二为一、驾驶员承包、租赁经营的“承包（租赁）经营模式”，第二类是由公司直接经营的“公司直营模式”，第三类是所有者、经营者、驾驶员三位一体的“个体经营模式”。
第一类运营模式在我国十分普遍，全国有80%以上的城市，包括北京地区的出租车市场均属此类。豎在该模式中，企业独享出租车的经营权，司机为获取出租运营权，需事先一次性向企业支付相当于车辆购置费的承包费或风险抵押金，并于每月上交高额的管理费。然而，该模式中的出租公司对实际运营作用甚微。由于购车成本往往是由出租司机负担，而诸如燃油费、保养费等运营成本又由司机自行承担，加之每月收取的高额“份子钱”，该种模式基本属于“空手套白狼”，受到了社会舆论的猛烈抨击，引起社会公众的强烈反感。
第二类运营模式曾在上海个别城市采用。它主要是由出租企业自行出资购买车辆，招聘驾驶员，司机与公司是简单的雇佣关系，车辆的产权、经营权及收益权归公司，司机只是企业的职工，其收入由底薪加提成组成。由于公司直营不必由司机缴纳管理费，且旱涝保收，故这类模式矛盾较小，并因此被社会所推崇。
第三类运营模式在国外被广泛使用。在该模式下，个体司机只要通过法律规定的若干行业准入条件，个人便能通过申请或竞拍等方式获得出租车运营牌照，经营出租车。而在我国，温州是第一个采用个体经营模式的城市。自1998年该市公开拍卖300个永久性的出租车经营权开始，温州到目前已有约98.9%的出租车由个体经营。“温州模式”曾一度赢得广泛盛赞，温州司机也被誉为全国最幸福的“的哥”。
（二）北京出租车市场的制度设计
近年来，随着温州模式的实践与推广，人们越发提倡推行出租车行业的个体经营。因为从学理上分析，出租车行业是一个对于资金、技术、管理要求并不高的行业，从车辆的选购，到实际的经营，企业所需承担的工作并不多，故其存在的必要性不强。此外，以北京为例，出租司机每个月向公司交纳承包费的标准为单班5200元、双班7100元，豐如此昂贵的“份钱”与企业承担的工作及责任严重失衡，故摒弃这种模式、选择更加公平合理的制度设计，势在必行。
但是，笔者认为，如果生搬硬套他人的经营模式，不加甄别的予以适用，极易出现南橘北枳的现象。只有分析各种模式的利弊，扬长避短，并根据北京地区的特殊情况，因地制宜，选择符合北京条件的“北京模式”，才能达到和平过渡、顺利转型的目的。因此，在对比、借鉴不同地区的运营实践，结合北京市场的实际情况后，笔者建议北京出租市场应采用“个体经营+公司直营”的混合运营模式。其原因主要有二。
一方面，选择个体经营模式可以彻底改善出租司机的工作环境与生存状态。该种模式确保个体司机可以自由进入出租车市场，不必交纳高额管理费，工作压力锐减；同时，司机的法律地位也会发生根本性改变，从被动糊口变为主动营生，并且由自己占有劳动剩余，工作积极性陡增。另一方面，将出租公司的承包/租赁经营转变为公司直营，一来可以消除出租公司收入与付出不成比例的不公现象，使公司真正成为责任承担方，同时保证受雇司机能够拥有稳定的工资与最基本的生活保障；二来可以为原有的诸家出租公司提供继续经营的途径，避免企业集中解散、倒闭现象的出现，从而减轻出租公司对改革的抵制力度，确保行业秩序的和平与稳定。
二、北京出租车市场准入模式探讨
（一）出租车市场常见的准入模式及利弊分析
出租车市场的运营模式讨论的是经营主体是谁的问题，而准入模式则决定了经营主体能否进入市场、如何进入市场的问题。从理论上讲，其可分为有偿与无偿使用制两类。有偿使用制主要有自由申领、招标、拍卖与定额收取运营牌照使用费等几种形式，而无偿使用制则行政审批为典型。豑下面，笔者便就其中最为重要的自由申领与行政审批制度进行简要介绍。
自由申领是指对于有意从事出租车经营活动的申请者，只要没有受到法律的限制，均可通过支付少量费用获取出租车经营牌照，从事出租车经营活动。自由申领并不限定运营牌照的数量，只要申请者满足相应市场准入条件，并支付当期的运营牌照使用费，便可获得这一期的营运资质。自由申领可使经营者更为方便、快捷地进入市场，但这一特点也易导致出租车的数量的波动，从而引起市场供需关系的联动，较易造成市场的紊乱与资源的浪费。
行政审批是指出租运营者在进入市场前需先经过政府审批，待审批通过后取得营运牌照，未通过的不得进入市场。该种准入形式一般不收取费用，也有地区象征性地收取少量手续费，因此属于无偿使用制的典型。就目前而言，我国包括北京在内的绝大多数地区均采用此种准入形式。然而，根据我国行政许可法的相关规定豒，只有直接关系国家、经济、人身安全或公共利益的事项，或是涉及有限自然资源、公共资源的开发及个别重要垄断性行业等特殊情况，才能设置行政许可，但出租车行业显然并不属于这类，故北京地区通过行政权力介入行业管制，并不具备理论基础。豓此外，行政审批往往与出租车的数量限制挂钩，这极易导致权力寻租，产生腐败，且行政垄断削弱了市场的自由竞争，并不利于出租车市场的健全、快速发展。
（二）北京出租车市场的准入选择
通过上述分析，在市场准入问题上采用行政审批既不符合依法治国的时代要求，也不利于出租车行业发挥自身的市场功能与活性。因此，笔者认为选择自由申领的准入方式，较为可行。当然，针对自由申领制度所暴露出来的问题，笔者认为可以通过结合其他手段进行修正。比如，一旦出租车数量过多，市场供大于求，市场监管部门可以通过对出租车营运牌照使用费的调节，来增加出租司机的经营成本，进而调整市场的供求关系，促使市场达到动态平衡。