反观在买卖合同中,承担租船义务的人,在考虑到其利益时,往往会变的像出租人那样希望装卸时间尽早开始,将时间上的损失减到最小,因为一旦产生了滞期费,出租人只会想自己索赔滞期费,而后自己再向买卖合同下的相对方索偿。但往往因为对航运的不了解而忘记去订立这样的条款,其结果就如同订立了CQD的条件一样,很难向买卖合同的相对方索偿了。如果在合同中订明装卸时间将成为合同的严格责任,一旦对方没有办到即构成违约。如前文所说,目前买卖合同的装卸时间与滞期费的条款一般有两种订法,一是直接将今后的租约内容并入进来,另一种是订立独立的装卸时间。两种办法各有其好处,却往往取决于买卖合同双方对航运的了解程度,如果一方熟悉航运,并负责派船,那么他就希望去设立自己的独立的装卸时间,从而给自己带来便利。这种便利包括了,对船货的衔接问题,对货价的控制(如果以装船时的国际期货价格为准),对运费的控制,更甚至是赚取买卖合同与租约的滞期费差额等。如果并不熟悉的航运的当事人,就不愿意去租船,也不想再航运上搞什么花样,较为稳妥的做法就是把租约并入,这种补偿性的做法能够有效的保护买卖合同不受额外的损失。相对的,在补偿性的并入做法是没有任何空子可以钻的,反之,在独立的装卸条款背后有着各种各样的技巧。但无论如何,任何一段期间的计算,在法律规定上,总逃不过这三项,一是何时起算,二是怎样构成中断,三是何时结束。那就先说说装卸时间的起算吧,在租约中,装卸时间的起算是以船舶到达指定位置,并发出装卸准备就绪通知书作为装卸时间的起算。而在买卖合同中,如果既没有不去并入租约的装卸时间与滞期费条款,也不订立自己独立的装卸条款,那么装卸时间的起算是以向货物的控制权的转移为准的。这时,因港口拥挤所产生的时间损失并不能计算在装卸时间内。即使在买卖合同中有相关装卸准备就绪通知书的规定,装卸时间就从有效的通知书发出后起算。这样,港口拥挤的风险,仍然不能被有效的转移,还要看对到达船舶的定义,是否有WIBON等类似条款。同样的装卸时间条款在租约中的解释与在买卖合同中的解释是不同,这种不同的根源在其解释基础的不同。租约是受海商法调整的海上运输合同,其解释应以海商法、国际条约、惯例为基础;而买卖合同是建立在买卖的基础之上,与海上货物运输相关的法律规定并无重合之处,其解释仅能依据一般的合同法或者联合国国际货物销售公约为准,而不能掺杂任何海商法中海上货物运输法的影子。
另外,在买卖合同中还要约定滞期费结算的方式,也就是支付的时间和方式,这样才是可执行的,不然容易被对方找到借口拖延或赖帐,那样往往前功尽弃,最后甚至只有借助法律手段才能要回一点赔偿。尤其是大宗的贸易,若装卸效率和滞期费条款订得太过简单和含糊,后患无穷。
