1927~1936年中国国有铁路的经营效益和财务状况
关键词：经营效益、财务状况
引 言
一般认为，铁路是南京政府国营事业中唯一年年有盈利的事业。但其盈利程度很难确定。[1] 比如，关于铁路营业的成本收益率（利润率），当时的官方统计报告、严中平先生主编的《中国近代经济史统计资料选辑》，数据各不相同。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》，直接采用了《中国近代经济史统计资料选辑》的数据，改称成本收益率。[2] 此外，关于铁路经营的资本收益率，官方统计也与今人研究的结果不尽相同。[3] 本文将在已有研究的基础上，对1927~1936年中国国有铁路的经营效益问题作进一步的探讨。这里的经营效益，应理解为经济效益和社会效益。但本文主要分析直接的经济效益，附带简要分析铁路运输的社会效应。
当时所谓国有铁路，是指已经建成营业的铁路。官方统计报告中包括的国有铁路主要有以下16条：北宁（北京-沈阳）、津浦（天津-浦口）、京沪（南京-上海）、沪杭甬（上海-杭州-宁波）、平绥（北京-包头）、正太（正定-太原）、胶济（青岛-济南）、道清（道口-柏山镇）、汴洛（开封-洛阳）、陇海（连云港-开封、洛阳-潼关）、潼西（潼关-西安）、广九（中国段，广州-深圳）、湘鄂（武昌-株洲）、粤汉南段（广州-韶关）和南浔（南昌-九江）。其中，汴洛、陇海和潼西本属陇海一路，但因分段建成的时间先后不一，建筑款来源不同，经营上各自核算，故分作3条路线。粤汉铁路上的湘鄂铁路和粤汉南段也是如此。胶济铁路虽在1922年由华盛顿会议决定由中国"赎回"，但日本人有权在十五年内出任长和车务长；1929年日本又借解决济南惨案之机，获得在胶济铁路"增用日人"的权利。所以，胶济铁路名为国有，实际上日本人盘踞要职，该路的收益也"专作该铁路改修及偿还借债本利用"。[4] 这些须加注意。这16条铁路，干支线长约7400多公里（不包括北宁路关外段），构成关内铁路里程的88%左右，具有相当的代表性。
因当时铁路会计从1933年起改为年度制，即1933年度为1933年7月1日-1934年6月30日，以下类推，所以，本文分析的截止时间实为1936年6月30日。另外，为与资料保持连贯，本文仍然采用旧度量衡制，如公里、吨、公斤等，没有采用千米、千克等单位；但旧中国所使用的某些度量衡，也作了一些处理，如1公吨相当于今1吨（1000kg）。当时统计报告所用的会计统计名词，也尽量改为今天人们所熟悉的术语，并在括号内或统计说明中略加解释。
一 国有铁路的收入
我们首先简要分析1927~1935年度国有铁路的营业收入。
所谓铁路收入，主要是指营业收入（"营业进款"）。（此外还有证券买卖、利息收入、铁路业务以外的投资等方面的收入，当时列入"岁计收入"，本文不作详细讨论。）营业收入包括客货运输收入（如客运中的旅客运输、行李、包裹、邮运等，货运中的货物运输、调车、延期费等）、渡船收入以及其他营业收入（如电报、总机厂、广告、旅馆等），共11项。最重要的当属前述旅客运输和货物运输的收入。它们是铁路主营业务收入。营业收入的多少，意味着铁路所创造的产值的多寡；它构成铁路对本国经济贡献的重要方面。
不过，在统计报告中，铁路营业收入的数据并不确切。这主要表现在1928、1929、1930和1931年的收入中，包含有陇海路建筑费收入317.39万元、321.56万元、229.81万元234.18万元。这些款项，本来属于投资，应该转入建筑账才符合会计则例的要求；列作营业收入，就有点风马牛不相及了。调整后的营业收入，列入表1。不过，这里仍有少量的租金等资本收入，无法剔除。所以，营业收入仍然不能避免少量的高估成分。
表1 铁路营业收入统计（1927~1935年度）
|旅客周转量(万人公里)|货物周转量(万吨公里)|运输总产量(换算万吨公里)|客运收入(万元)|货运收入(万元)|营业总收入(万元)
1927年|266321|266051|532372|4433|5343|9951
1928年|235077|233600|468677|4797|5890|11397
1929年|318329|249698|568027|6845|8027|14854
1930年|475609|347723|823332|5966|7140|13210
1931年|434005|445747|879752|6191|7646|15040
1932年|345058|445661|790719|5556|8032|13740
1933年|403037|477095|880132|6079|8131|14835
1933年度|405765|520641|926406|6608|8497|15232
1934年度|405772|626700|1032472|6085|9929|16752
1935年度|434885|648880|1083765|6243|10253|17109
资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》，"各路营业进款细别表"。营业总收入，根据"各路营业进款细别表"总计项，减去陇海路建筑费。客运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-1"和"进-2"。货运收入，根据"各路营业进款细别表"中的"进-3"和"进-4"。其他收入的数额未列入表中，但已计入总收入。
十年间的营业收入（产值）有所起伏，总的趋势是增长的。北伐战争，对收入影响颇大；三十年代初收入也有起伏（日本侵占东北，北宁路收入剧减），后期趋于增长。据研究，1936年中国运输业的总产值（包括东北沦陷区）约141659万元，[5] 这样，国有16 路创造的产值约占12.08%。另外，1935年度国有16路的账面资本约89922万元，[6] 约占当时全国（包括东北沦陷区）交通运输业资本额490640万元的18.33%。[7] 关内国有铁路产值的比重似与资本额的比重不太相称。
二 国有铁路的营业费用、运输成本和盈余
营业费用在官方统计报告中有确切的统计，即统计报告中的"营业用款"。它包括总务费、车务费、运务费、设备品维持费、工务维持费、互用车辆（租用对方车辆）等项。其中含有少量的折旧费。
运输成本，包括营业费用、折旧费、利息、税金等。"营业用款"中的"设备品维持费"，已经含有少量的折旧费，无法剔除单独统计。在官方统计报告的《平准表》（与资产负债表相当）中，有"折旧准备金"一项，但折旧范围仅限于机车和车辆。桥梁、隧道、轨道等，均无折旧。因资料缺乏，本文也只能将折旧准备金充作折旧费了。[8] 这无疑会低估运输成本。但苦于无确切资料可稽，也只好如此。至于利息和税金，当时铁路会计有"岁计账"，
主要是处理营业以外财务变动的结果。[9] 其"岁计净支出"，反映了铁路经营过程中的资本支出，包括利息和税金。由于我们没有单独岁计收入，加之利息一项占了岁计支出的主要部分（如1935年度，长短期债款利息占岁计支出的75.28%[10] ），所以，我们不对岁计收入和岁计支出作详尽的分析，只将"岁计净支出"全部列入运输成本。这样，各年国有铁路的成本也就有了一个估计数，列为表2。
表2 国有铁路运输成本估计（1927~1935年度） 单位：万元
年度|营业费用|岁计净支出|折旧费|运输成本合计
1927年|6696|2850|269|9815
1928年|7052|2694|380|10126
1929年|9643|2845|380|12868
1930年|9139|2775|192|12106
1931年|10064|3656|303|14023
1932年|9708|3851|900|14459
1933年|10610|4210|283|15102
1933年度|10636|3799|155|14590
1934年度|11074|2894|283|14251
1935年度|11027|2574|274|13875
资料来源：各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》。
营业收入减营业费用，就是营业净收入；营业收入减运输成本，就是铁路经营的盈余。
此外，政府规定，盈余中须提出一部分用作偿还债款和再投资于铁路（所谓"盈余提出增建产业"），这属于盈余的再分配。这笔款项归属于政府；加上政府长期资金，构成"属于政府资金"。由于"属于政府资金"是用于铁路的，所以，政府还要从盈余中提出一笔"官利"，数额相当于"属于政府资金" 的5%。固定比例的官利增加了铁路财务上的负担。在这个意义上，将"官利"视为一种特殊的经营成本，未尝不可。因而，铁路经营的总成本由运输成本和官利组成。表3根据以上各表列出了1927~1935年度国有铁路经营的各项成本和盈亏情况。此外，各铁路开办以来的历年帐面累计盈亏，也列入表中。
表3 国有铁路经营成本和盈亏统计（1927-1935年度） 单位：万元
年度|营业总收入|营业费用|营业净收入(总收入减营业费用)|运输成本(营业费用加岁计净支出和折旧费)|其中：岁计净支出|折旧费
1927年|9951 |6696 |3255 |9815 |2850 |269
1928年|11397 |7052 |4345 |10126 |2694 |380
1929年|14854 |9643 |5211 |12868 |2845 |380
1930年|13210 |9139 |4071 |12106 |2775 |192
1931年|15040 |10064 |4976 |14023 |3656 |303
1932年|13740 |9708 |4032 |14459 |3851 |900
1933年|14835 |10610 |4225 |15102 |4210 |283
1933年度|15232 |10636 |4597 |14590 |3799 |155
1934年度|16752 |11074 |5679 |14251 |2894 |283
1935年度|17109 |11027 |6082 |13875 |2574 |274
表3 续表
年度|盈余(总收入减运输成本)|经营总成本(运输成本加5厘官利)|其中：政府5厘官利|最后盈亏(总收入减经营总成本)|附：账面历年累计盈亏
1927年|136 |11384 |1569 |-1433 |-3370
1928年|1270 |11771 |1644 |-374 |不详
1929年|1986 |14830 |1962 |24 |-8035
1930年|1104 |13744 |1638 |-534 |-9234
1931年|1017|15565 |1542 |-525 |-11990
1932年|－719|16299 |1840 |-2558 |-15056
1933年|－268|17062 |1960 |-2227 |-16229
1933年度|642|14590 |约1932|642 |-15637
1934年度|2502|16216 |1965 |536 |-14690
1935年度|3234|15873 |1997 |1236 |-13628
资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》、本文各表计算。岁计净支出，根据"各路营业账及岁计账简要表"。政府5厘官利，根据"属于政府资金"（包括长期资金、盈余提出增建产业、盈余提出偿还债款等项）的5%计算，其中1933年度为估计数。账面历年累计盈亏，根据各年平准表"累积亏折"。
表3显示，各年经营结果，营业净收入令人满意；除了1932、1933两年，盈余状况则差强人意。若减去所谓政府5厘官利，各年经营的结果，1933年度起，有了盈余。不过，各铁路开办以来的财务状况（累计盈亏），都是巨额亏损，令人失望。
表4是各年的成本收益率和资产收益率。其中，资产收益率是投资报酬率的重要指标，最能反映铁路经营的成绩。1927～1935年度，成本收益率加权平均数为16.73%；而国有铁路的资产收益率加权平均数仅为6.73%。这样的收益率是相当低的。与同时期南满铁路的投资收益率比较，差距更是明显。[11]
表4 国有铁路的收益率（1927~1935年度）
项目|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度
成本收益率|1.39%|12.54%|15.44%|9.12%|7.25%|-4.97%|-1.78%|4.40%|17.55%|23.31%
资产收益率|4.92%|6.07%|7.20%|7.33%|7.32%|4.98%|4.94%|5.35%|6.49%|6.76%
资料来源：根据历年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》的"路线及设备品原价"（账面资产）和本文表3计算。成本收益率，即盈余占总收入的比例；资产收益率，即净收入占账面资产的比例。吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》第三卷（北京，人民出版社，1993年）第92页也列有收益率，结果与本表稍有差异（见本文注①）。
三 国有铁路经营成本的构成和财务负担
在营业费用（营业用款）中，历年的总务费居高不下，这无形加重了铁路营业的成本。
对比中、美、日 铁路各项营业支出占支出总额的比例，也是如此。[12] 美、日两国，总务费的比例还不到4%，仅为铁路总务费的六分之一。
表5列出了各年总成本的构成；表6以1935年度为例，列出了各项费用在总成本中的比例。表6显示，在经营总成本的构成中，总务费高居榜首，岁计净支出次之，以下依次为设备品维持费、运务费、政府5厘官利、车务费、工务维持费、折旧费和互用车辆费。
表5 国有铁路经营总成本中各项支出的比例（1927~1935年度）
年度|经营总成本|A.营业支出|B.折旧费|C.岁计净支出|D.政府5厘官利
1927年|100%|58.82%|2.36%|25.04%|13.78%
1928年|100%|60.22%|3.23%|22.89%|13.97%
1929年|100%|65.02%|2.56%|19.18%|13.23%
1930年|100%|66.49%|1.40%|20.19%|11.92%
1931年|100%|64.66%|1.95%|23.49%|9.91%
1932年|100%|59.56%|5.52%|23.63%|11.29%
1933年|100%|62.18%|1.66%|24.67%|11.14%
1933年度|100%|72.90%|1.06%|26.04%|13.24%
1934年度|100%|68.29%|1.75%|17.85%|12.12%
1935年度|100%|69.47%|1.73%|16.22%|12.58%
资料来源：根据本文表4和各年《中华国有铁路统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》"营业用款细别表"。
表6 1935年度国有各路经营总成本中各项支出的比例
|经营总成本|100.00%|
1. 总务费|19.21%
2. .车务费|11.79%
3. .运务费|13.36%
4. 设备品维持费14.82%
|5. 工务维持费|11.73%
6．互用车辆||0.45%
7.岁计净支出|16.22%
8.折旧准备金|1.73%
9.政府5厘官利12.58%
资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》有关统计表计算。
根据表6，总务费、岁计净支出和政府官利3项，占了总成本的48%。按今天的观点，"交易费用"实在是高。
以1935年度为例具体言之，在1935年度的营业支出中，人工的工资（约5559万元）占了50.41%。[13] 这相当于经营总成本的35%。债务也是一项沉重的负担。仅就长期债款而言，1927～1935年度，长期债款的利息占长期债款的比例平均（加权）为4.37%。这也是长期债款的收益率。因资产收益率加权平均数为6.73%，可见资产收益率（投资报酬率的一种）略大于长期债款收益率。1927-1937年，契约规定的外债年利率一般为6%或7%（只有京赣铁路英镑借款利率为5%）。[14] 仅从账面数据上看，借债的利与弊差不多；甚至利大于弊。考虑到本时期关内铁路一般为借债修建，中国损失的权益稍稍低于从前。所以，借债修路的好处也大于从前。不过，在许多年份，债款的利息甚至超过了营业净收入（参见表7长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例）。
此外，政府运输欠款（当时也是所谓军政协款的一部分），也是铁路经营的沉重负担。这导致铁路的现金收入减少。其中，军事运输占了相当比重。1927-1935年度，政府运输欠款占营业总收入的比例平均（加权）为9.82%；占营业净收入的比例平均（加权）为24.36%。再加上铁路自身运输，则铁路的现金收入会更少（1935年度，铁路自身运输占营业总收入的3.3%）。表7列出了各年长期债款和政府运输欠款的情况。长短期债款的利息支出和官利，占营业净收入的比例相当高，1927-1935年度的算术平均数为101%。换言之，利息加上各项欠款，大大加重了铁路经营的财务负担。
表7 国有铁路长期债款和政府运输欠款统计（1927-1935年度） 单位：万元
时间|长期债款利息余额|政府5厘官利|长短期债款利息余额与官利合计|长短期债款利息余额和官利占营业净收入的比例|政府运输欠款|减去政府运输欠款后的最后盈亏
1927年|1794 |1569 |4043 |124%|1041|-2474
1928年|1703|1644 |4053 |93%|1535|-1909
1929年|1888 |1962 |4589 |88%|1466|1442
1930年|1886 |1638 |4217 |104%|1622|-2166
1931年|2202 |1542 |4630 |93%|1041|-1566
1932年|2367 |1840 |5223 |129%|840|-3428
1933年|2883 |1960 |5845 |138%|1478|-3705
1933年度|2660 |1932 |5480 |120%|约986|-344
1934年度|2466 |1965 |4626 |81%|1000 |-464
1935年度|1993 |1997 |4144 |68%|1288 |-52
资料来源：根据各年《中华国有铁路会计统计总报告》、《中华国有铁路统计总报告》计算。长期债款利息余额、短期债款利息余额，根据岁计账借贷细别表。政府官利，根据本文表3。政府运输欠款，根据严中平主编：《中国近代史统计资料选辑》第201页《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》，其中1927年政府运输欠款根据1927年《中华国有铁路会计统计总报告》补充；1933年度政府运输欠款，根据《铁路营业进款总数中政府运输欠款的比重》表中1934年1-6月政府运输欠款数乘以2得出（原表为1934年1-6月数，为统一口径，改为1933年度即1933年7月-1934年6月）。减去政府运输欠款后的最后盈亏，是用表3中的"最后盈亏"减去政府运输前款得出的。
四 影响铁路经营效益的因素
1927-1935年度，国有铁路确有一定的盈利能力。但因各种因素，财政状况极为糟糕。
总务费居高不下，表明铁路管理中人浮于事。实际上，在总务费之外，其他营业支出中（如车务费、运务费、设备品和工务维持费等），都有各自的总务费用。若把它们单独统计，那么，全部总务费将会更高。更深层的原因，与管理体制的不合理直接相关。
铁路一路一局（即每一条铁路线设一铁路工程局或铁路管理局），这种条条分割的管理体制，其弊病显而易见。如各路行车调度不能统一，收支不能统一，材料的采购与分配手续不能统一，等等。
至于各铁路管理局内部，其管理方式，也存在诸多问题。管理局内，实行分处负责的方式，一般都设有车务、工务、机务、等处，另设总务处管理其他业务。直接关系建设和运输业务的车务、工务和机务等处，每处各设几个总段（短线不设总段），总段之下又设分段。分处管理的方式，容易造成各处之间协调的困难。往往同一段间的行车调度，要在各处之间来回协调，效率低下。遇有事故发生，各处之间常常互相推诿，而不是去及时处理。1929~1930年间，北宁铁路局尝试将车务和机务两处与行车有关的事务合并，改设运输处，外线设运输段，将行车权集中管理。不久九一八事变发生，管理制度的改革未能显出功效。[15] 1936年粤汉铁路全线贯通，铁道部又尝试改革管理体制，在新通车路段设立运输段。具体方法是，在铁路局内设运输处，专管原来机务和车务两处负责的行车业务；原归机务处管理的机厂另设厂务处管理，原归车务处管理的营业事务另设营业处负责。外线也相应设立运输段和运输分段，同时兼管车务、机务两段原管行车事务。[16] 这样，至少在行车方面，有了统一指挥、调度的保证。不过，大部分铁路局的管理体制并无改变。尤其是，分处负责的方式，缺乏专门负责营业的部门。车务处内虽然设有营业课，但外段却是行车与营业不分，技术性很强的行车调度与商业性很强的运输经营混杂不清，不适应市场的要求。这些，都会降低经营效率。
材料管理也是铁路部门的重要工作。铁道部设有购料委员会，目的是统一国有铁路采办材料事权。[17] 各路局都有自己的材料处。购料手续是：各路所需材料的品质、数量由各主管厅、司、处拟定，呈请部长核准后，交由购料委员会购办；常用材料可由委员会依照预算预先垫款订购，随时调拨。购买国产材料时，以公开招标为原则。购料款一律由委员会交付。[18] 但是，铁道部并未设立集中统管的材料机构，各路都自设厂库。于是，有的路局便过量购料，导致库存增加，资产呆滞。例如，截至1936年6月底，材料一项在流动资产中的比例超过46%；而在流动负债中，主要用于购料的债款和汇票占流动负债的57%。[19] 此外，我国铁路材料，绝大部分购于外国，规格各不相同，仅机车一项，就有法式、英式、德式等20多种，客货车50多种，维修极不方便。机车维修一般需1~2个月，而发达国家快则4~5天，慢则17~18天。这当然会降低工作效率。另一方面是我国制造能力实在太弱，如1929年以后，中国铁路机厂已能制造车钩、风轫、气泵、气缸、进水机等，唐山机厂已能制造机车和客货车辆。但制造能力有限，供不应求，不得不依赖进口。1933年底，国有14路有机厂24家，规模小，过于分散。
当时的运输效能，也是不能令人满意的。1932-1935年度，列车密度（每公里铁路日通行列车趟次）徘徊在每日12~16趟之间。旅客运输的客座利用率也在30%~50%的低水平上，无法提高。货物运输中，空车超过了35%。机车空驶的情形一直很严重，列车公里与机车公里的比例一直在100：166和100：172之间。[20] 这表明，车辆的运行效率不高，浪费惊人。这当然会影响铁路的收益能力。我们可以对各年的铁路收益能力作一个比较。（见表8。）
表8 国有铁路收益能力（1932~1935年度）
时 间|每换算万吨公里营业总收入(元)|每换算万吨公里营业净收入(元)|每换算万吨公里盈余(元)|人均净产值（国民收入，元）|全员劳动生产率（每人吨公里）
1927年|186.92 |61.14 |3.15 |不详|不详
1928年|243.17 |92.71 |27.11 |不详|不详
1929年|261.50 |91.74 |34.97 |不详|不详
1930年|160.45 |60.44 |13.40 |不详|不详
1931年|190.21 |56.56 |11.48 |353.28|6.65
1932年|173.77 |50.99 |-9.09 |258.09|6.31
1933年|168.55 |48.00 |-3.04 |229.14|6.86
1933年度|147.53 |49.62 |6.93 |不详|不详
1934年度|162.25 |55.00 |24.23 |417.76|7.99
1935年度|157.87 |56.12 |29.84 |447.36|8.35
资料来源：根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》、本文各表。全员劳动生产率即人均运输总产量。运输总产量按1:1换算。也有按3:1换算的，但换算比例不会影响对单位运输量收益能力的趋势分析。
通过对每万吨公里运输量收益能力的比较发现，国有铁路单位工作量的收益能力起伏不定，没有呈现提高的趋势。1929年是收益能力的高峰年，以后一直未能达到这年的收益水平。这意味着，收益总量的增长，主要靠总量扩张（如增加投资、新建线路等）支持，铁路运营的效率并无实质性的的提高。但人均净产值（国民收入）和全员劳动生产率在抗战前却有所提高。这意味着铁路员工的工作效率也有所提高。
岁计支出也是一笔沉重的负担，这是因为中国铁路靠借债、主要是靠借外债建设和维持。笔者估计，抗战前十年中国关内新建铁路近3700公里，使用建筑费（包括修建钱塘江大桥和南京轮渡）约2.27亿元。同时期所借外债（不包括材料款和未履约的宝成铁路借款）约合国币14431万元，内债约8201万元，共约2.26亿元。[21] 除了部分债款是在抗战爆发后使用或停用，铁路建设的费用，几乎都来源于债款。还本付息也成为铁路经营中的负担。这一点，我们从1935年度正太铁路的收益情况，就能窥知一二。
正太铁路是法国投资修建的。但因法国债款已经偿还完毕，所以它的利息负担极轻，1935年度账面上只有90元的短期债款利息和139万元的政府官利。这样一来，尽管它的工作效率在国有16路中并不十分突出（列车密度名列第3，运输密度名列第10，全员劳动生产率名列第5），但盈利能力却名列前茅（每万吨公里平均营业总收入和盈余、人均盈余、每公里最后盈余、人均净产值、成本收益率均名列第1，资产收益率名列第2）。[22] 尽管盈利能力的高低受各种因素的影响，但没有利息负担的正太铁路，盈利能力十分突出。
尽管国有铁路的经营存在种种问题，但从国民和社会的需求来看，铁路经营还是部分满足了人们的需求。这从旅客和货物周转量的增长、铁路员工所创造的国民收入等方面来看，铁路的贡献也不容忽视。
表9 铁路客货运输业绩、净产值统计（1931-1935年度）
时间|载运旅客人数(万人)|每旅客平均行程(公里)|货物运载量(万吨)|每吨货物平均运距(公里)|铁路净产值（国民收入，万元）|全国国民收入（调整后，百万元）|铁路创造的国民收入所占比例
1931年|不详|不详|不详|不详|4673|22996|0.20%
1932年|4282|81|2606|171|3232|22608|0.14%
1933年|4586|88|2708|176|2942|19946|0.15%
1933年度|4584|89|2911|179|4441|19002|0.23%
1934年度|4565|89|3296|190|5396|19505|0.28%
1935年度|4692|93|3436|189|5808|23323|0.44%
说明：铁路净产值，是营业总收入减去营业费用和折旧费后的结果。国民收入，根据巫宝三主编：《中国国民所得，1933年》上册第4表《各年全国生产的所得与所能支配的所得表》（上海，中华书局，1947年4月版）。其中，为与本表"年度"统一，分别将原表中相邻两年的数据相加，再除以2，得出调整后的年度数据。
此外，1931年-1935年度，各路载运货物平均每年近3000万吨；各类货物周转量年均近53亿吨公里。[23]
铁路运输对人们的日常生活，也有直接的影响。1932年以来，每年乘坐客车的旅客超过4000万人，每位旅客平均行走了81~93公里。
在抗战爆发前夕，铁路对军事运输和人员、物资的撤退，发挥了相当重要的作用。
以上只考察了铁路运输直接的社会经济效益，而且不是全部。至于铁路的间接社会经济效益，如对沿线经济的促进，对城市化的推动，对上下游产业的拉动，等等，已超出本文讨论的范围。
总之，1927~1936年中国国有铁路的经营，存在的问题虽然不少，但总趋势是趋于盈利；铁路营业对当时国民经济和社会的也是有贡献的。日寇侵华打断了中国铁路发展的良好势头。痛哉！
[1] 吴承明主编：《资本主义史》第三卷，第89页。北京，人民出版社，1993年。
[2] 吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第92页。北京，人民出版社，1993年。
[3] 官方资产收益率，根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》副表48。吴著资产收益率，即吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷表2-19所列资产收益率。严著、吴著缺1927年和1933年度数据。各种资料所反映的铁路营业利润率、成本收益率和资产收益率如下表：
--|1927年|1928年|1929年|1930年|1931年|1932年|1933年|1933年度|1934年度|1935年度
官方账面利润率|48.61%|66.11%|57.38%|47.06%|51.77%|41.53%|40.76%|43.22%|51.28%|55.16%
严著利润率|缺|60.57%|51.98%|42.46%|45.73%|30.78%|39.19%|缺|47.52%|51.39%
官方资产收益率|4.90%|7.10%|6.80%|5.50%|6.60%|4.20%|4.60%|4.70%|6.20%|6.80%
吴著资产收益率|缺|10.60%|10.60%|6.30%|7.70%|5.60%|4.90%|缺|7.60%|6.80%
[4] 宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第283页。上海人民出版社1980年版。
[5] 吴承明：《近代中国化水平估计》，载《中国的现代化：市场与社会》，北京，三联书店，2001年。
[6] 据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路详细平准表"中的"路线及设备品原价"。
[7] 全国运输业资本额，根据吴承明《近代中国经济现代化水平估计》一文。
[8] 平准表中折旧准备金，是年终余额。因此，当年折旧准备金余额与上年折旧准备金余额的差额，就是当年折旧费的发生额。
[9] 见《岁计账分类则例》，（国民党政府）铁道部铁道年鉴编纂委员会编：《铁道年鉴》，第一卷，第348~351页。上海汉文正楷印书局，1933年。岁计收入包括有价证券、利息、实业投资、应收租金、兑换盈余和杂项收入等。岁计支出包括应付长短期债款利息、政府特种垫款的利息、实业投资的亏损、税金、租金、捐款、货币跌价折扣、兑换亏损和杂项支出等。因支出经常大于收入，所以，当时账上将两者的差额记为"岁计净支出"。
[10] 根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》"各路营业账及岁计账简要表"和"岁计账借贷细别表"的相关数据。
[11] 南满铁路的投资收益率，1930~1931年为21.7%；1935~1936年为27.5%；1938~1939年为28.3%。参见吴承明主编：《中国资本主义发展史》第三卷，第91页。北京，人民出版社，1993年。
[12] 中、美、日三国铁路各项营业支出占支出总额的比例（1927~1929年平均）：
项目|中国|美国|日本
总计|100.00 |100.00 |100.00
总务费|24.82 |3.99 |2.55
车务费|14.57 |4.37 |32.50
运务费|21.88 |47.09 |27.60
设备品维持费|19.84 |24.77 |9.90
工务维持费|18.52 |19.78 |18.45
车辆互用费|0.37 |-|-
航务费|-|-|2.55
其他|-|-|6.45
参见严中平主编：《中国近代经济史统计资料选辑》表10《中、美、日铁路各项营业用款所占用款总额的百分数》。北京，出版社，1955年。
[13] 1935年度《中华国有铁路统计总报告》表48。
[14] 参见宓汝成：《帝国主义与中国铁路（1847－1949）》，第668页。上海人民出版社，1980年。
[15] 凌鸿勋：《中国铁路志》，第39页，台北世界书局，1963年。
[16] 凌鸿勋：《中国铁路志》，第40页，台北世界书局，1963年。
[17] 《铁道年鉴》，第一卷，第59页。上海汉文正楷印书局，1933年。
[18] 《铁道年鉴》，第一卷，第60~61页。上海汉文正楷印书局，1933年。
[19] 参见1935年度《中华国有铁路统计总报告》，简要平均表。
[20] 两者的比例意味着，列车每行驶100公里，机车要行驶166~177公里。见1935年度《中华国有铁路统计总报告》。
[21] 笔者《内外资本的活动与1927-1937年中国铁路建设的规划与实施》，见《中国经济史研究》2002年第4期。
[22] 根据1935年度《中华国有铁路统计总报告》有关统计表计算。全员劳动生产率即人均万吨公里生产量。
[23] 根据各年《中华国有铁路统计总报告》"各路载运吨数表"、"各路延吨公里表"并严中平主编：《中国近代经济史统计资料选辑》表25、26计算。
