我国集装箱班轮运输中日航线“负运费”价格竞争分析

　　[关键词]价格竞争  班轮运输  分析
　　[论文摘要]我国集装箱班轮运输中日航线近年来频频爆发价格战，甚至出现了“负运费”价格竞争现象。文章通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，揭示出这种现象的根源在于国际海运行业固定投资巨大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进入和退出壁垒、可竞争性较差的寡占市场。同时备案制导致中日航线进入壁垒较低，现行的制度约束导致国有船公司选择组织形式机会有限，加上产权的不完整性，最终改变了国有船公司的激励 ，使得国有船公司变得有激励进行 “掠夺性定价”。文中最后提 出了相应对策与建议。 
　　央视焦点访谈曾报道称上海通往 日本 的航线现在有 8大航运公司展开 “负运费”竞争。之后，有关媒体通过深度采访业 内人士发现这种恶性竞争不仅是到日本，到新加坡、香港也是负运价②，类似的情况在几乎每条航线每个船公司都有发生⑧。我国集装箱班轮运输中 日航线为什么会出现 “负运费”?班轮运输“负运费”参与市场竞争是否就一定亏损，亏损为何还要参与竞争?为什么近洋航线会 出现这种价格竞争?为什么只有国企 参与这种价格竞争?本文通过产业组织理论及新制度经济学有关知识的分析，试图能较为完整地揭示此经济现象，并作出经济解释。
　　一、 问题的提出
　　价格战是各产业现有竞争者之间相互抗衡最常用的手段之一。抗衡之所以发生是因为一个或多个产业竞争者感到有压力或有改善其地位的机会。价格战的发生在高固定成本或高储存成本行业比较常见，在生产能力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍低的情形下价格大战在所难免。 
　　就整体产业而言 国际海运行业固定投资巨大、资产专用性强，是一个具有规模经济、高进人和退出壁垒、可竞争性较差的寡 占市场。寡头厂商之间的博弈最终决定着市场均衡。若部分厂商进行联盟可增加其利润，但由于存在 “囚徒困境”，联盟并不稳定，因此厂商最终会通过并购使 自己成为行业的领导者 ，以获取更大更稳定的利润，从而形成斯塔克尔博格型的博弈。所以从联盟到并购是国际海运厂商寻求利润最大化的必然结果 (刘康兵，申朴 ，2004)。问题是实施并购要有相应的资本市场和相应的制度安排。根据报道只有中资国企在打价格战，是否隐含着 国家对国有航运企业产权的限制——产权是不完整的，缺乏处置权?所以本文试图解决的问题是：从一个市场细分的角度来说，我国集装箱班轮运输近洋航线⑤市场的结构如何?我国国有航运企业经营的制度安排是什么，相应的制度安排是否导致航运企业偏向于打价格战?最后提出相应对策。 
　　二、我国集装箱 班轮运输中日航线市场的结构分析 
　　集装箱班轮运输运费收入通常由两部分构成 ：一是海运费 ，即基本运价收入；二是各种附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费等。除此之外，船返程依靠进口，可以赚换单费等，当然 ，还有代理费，这些是可收可不收的@。故虽然是负运价，收取 的这些费用，是高于支付的负运费的，高出的部分就是赚的，货运公司还是会赚钱。从这点出发 ，可以认为我国集装箱运输近洋航线的价格战属于策略性行为，参与都是理性的，亦即各方都是在给定的约束下最大化自身利益 ，同时也考虑到 了跨期的问题。所以对问题的分析就必须从各航运企业面临的约束谈起 。 
　　(一)市场供求分析 
　　由于国际贸易中的货物主要通过海洋运输来实现。而集装箱贸易又是海洋运输中最为重要的形式，集装箱航运市场的价格竞争首先反映了其背后供求因素的变迁。 
　　首先从大背景来看，2003年以来全球国际贸易总量持续增长，而更是在 2004年外贸进出 口总额首次越过 1万亿美元大关 ，达到 11547．4亿美元。l0年前，马士基从亚洲到美国西海岸的航线上，原产地为中国的货 物仅 占 42％；今 天，这个 数字 上 升 到 了68％ ⑦。但也就在这几年，全球航运界对中国的迅猛似乎缺乏必要准备，以至于产生了运力供不应求 的情况。2004年 ，全球对集装箱的需求增长 14％，但运能仅增长 8％。2003年，国际集装箱运价整 体上升 了15％。过高的运价刺激了集装箱运力的扩张，出于对航运业的高度乐观 ，船公司纷纷订购 4000标准箱以上的大型集装箱船舶 ，大肆扩张船 队。有数据显示 ，截至 2006年 1月 31日，全球集装箱船队运力已经扩大到913万标准箱 ，而 2000年 1月 31日仅为 515万标准箱 ，6年增长幅度为 77．4％；2006年以后两年 ，船东订造的大批超大型集装箱船投入贸易航线，2007年全球将迎来新一轮船只交付高峰。随着各公司新船投入运营，总运力投入还会进一步增长，至少在 2009年以前全球集装箱船队运力将持续大幅度增长不是什么预测而是必将发生的事实⑧。 
　　其次，这两年国家宏观调控使房地产、钢铁等过热的行业 “降温”，进 口的钢铁、矿石数量大幅减少。而人民币的升值，以及国外对我国频频使用的贸易壁垒和贸易限制都已经开始直接影响我 国产 品的出 口。再加上去年全球最大的海运公司马士基并购全球排名第三的海运公司铁行渣华后，运力大幅上升，其采取的低运价措施也成为影响全球航运走低的重要因素。具体到中日航线 ，近年来 ，中日贸易额虽逐年攀升，但双边贸易的增速出现了较明显的放慢迹象。据我国海关统计，2006年前 7个月，中日双边贸易总额1129亿 美元，同比增长 11％，占中国外 贸份额约为12％。其中，中国对 日出 口502亿美元，增长 6．4％；从 日进口 627亿美元，增长 l5％。1993年 一2003年，日本连续 11年成为我国最大贸易伙伴，但 2004年至今已被欧盟和美国超越，降至中国的第三大贸易伙伴与此同时，中日航线运量增长也开始放缓，数据显示 ，2005年集装箱运输箱量中，上海港为 137．3万标箱，增长 17．9％；天津港 29．4万标箱，增长 7．0％；青岛港 36万标箱 ，增长 11．2％；大连港 30．8万标箱，减少3．0％；其他港 口 53．1万标箱，增长 1．5％。尤其是在 日本出台限制进 口农产品残留农药含量的 《肯定列表制度》之后，中国出口至 日本的农产品数量骤减。据统计，2006年一季度中 日航线双向运量为 72．6万 TE u，其中，东行运量 49．8万 T E u，西行运量 22．8万 TE u，东、西行运量分别较上年同期增长 11．2％和23．2％。(华天，2006)
　　(二)规模经济性 
　　集装箱化引起 的港口发展使班轮航运公司获得装卸效率提高的好处。但是，仅在某种程度上，班轮航 运公司获得与船舶规模有关的规模经济。根据皮尔逊(Pearson．1998)所概括的经济关系，即 “不论什么船型，随着船舶规模的增加，船舶在每载重吨或每箱 的海上成本也随之而降低”，因此在集装箱运输中，目前集装箱船规模有日益增大趋势 (柯里南·K，江枫，等，)。 
　　船舶规模经济是由船舶的技术条件决定的。对于从事集装箱班轮运输经营活动的企业来说 ，除技术条 件所决定的船舶规模经济之外还存在集装箱班轮运输 企业规模经济。国际海运市场上厂商的固定成本巨大。此外厂商 的成本还有船舶 日常营运成本 (如船员费、保险费、管理费、润料费、物资费、给养费等)和航次成本，具体如燃料费、装卸费、港 口和河运费等。其中固定成本在总成本 中 占有绝对大 的比例，约为80％ 以上，所以海运厂商单位运量 (即产出)的成本中，分摊的固定成本 占很大 比重 ，即在一个很大的产量范围内，平均成本都大于边际成本；并且在这个产量范围内，随着运量的增加，平均成本逐渐递减，这些都意味着国际海运行业存在规模经济。 
　　(三)进入和退出壁垒 
　　中日航线属于近洋航线 ，航程较短运营费用较低廉 ，跨国巨头一般不参与经营，经营者主要是中国国内船公司，由于这些公司数量众多，运力相对于货量容易过剩，因此随时可能掀起激烈竞争，一些公司为了避免空舱 ，宁可倒贴费用，希望通过取悦客户以实现长期拉拢。 
　　而且中日航线由过去的审批制变成 了现在的备案制，门槛降低了，一些无法进入中欧、中美航线的船公司都可以进入到这个航线来经营，而且几条船就可以做，最后的结果就是中日航线上经营的船队特别多加上上海通往日本航线几年前航线运费曾出现过 1000美元一标准箱的高运价。许多航运公司纷纷进入这条航线，运力极度扩张而航线货物却没有增加多少，过度竞争一发而不可收。 
　　恶性竞争已经直接导致一些外资船公司和民营的船公司退出中日航线的惨烈竞争。目前在中国到日本和韩国等东南亚航线上，已经只剩下约 l7家企业在亏本经营。在曾经的高峰期，经营中 日航线的船公司超过 50家。而退出的外资船公司则通过把船租给中资公司更是加剧了该航线的竞争。 
　　而由于船运市场的特性，人员 的配备，船 队的组合 ，包括和约的签订，都是一个长期 的过程，退出壁垒较高。因此，我国集装箱船运市场呈现一种生产能力过剩、专用性投资或沉没成本过高且进入障碍低的格局，价格大战在所难免。 
　　二、制度性安排及船公司之间策略性竞争 
　　除了上文提及的备案制导致进入壁垒较低外 ，我国船运市场还呈现出自己的特点，即现行体制把国有企业之间的竞争限制在产品市场之内，而不允许在资本市场展开。国资委仅仅赋予了船运企业经营权，而没有资本运作权。在这样的制度安排下，使得国有船公司合法选择组织形式的空间变得相当有限。比如说通过资本市场实施并购，就被排除在外，国有船公司也不可能采用和发展与这种组织和形式相适应的技术和生产函数 (图 1)。 
　　制度约束与组织形式的有限选择 ，尤其是产权 的不完整性，改变了国有船公司的激励。所以为了改变这样的 “负运价”共输局面，虽然行业主管出面，企业也 曾多次结成价格联盟，但最后都迅速瓦解。如2005年夏天 ，由上海船东协会牵头，上海各船公司曾开过协调会并达成提价协议。为防止有人偷着降价，当时还每家收取了 35万元保证金。但业 内人士介绍 ，这个协议最终没有得到真正执行，形同虚设⑩。
　　
　　基于同样制度性原因，国有企业变得有激励进行“掠夺性定价”，通过恶性竞价试图迫使竞争对手退出市场，以求将来的运价回升。出现了 “相互猜对方底牌，看看对方的底牌，或者是还有多少底牌可以竞争。”⑩根据传统掠夺性定价理论 ，为保证掠夺成功，掠夺方需要通过一定途径获得资金以比对手持续更长时间，比如足够的资金储备，便捷的支持或来自其他市场或其他产品的交叉补贴。但若被掠夺方能够获得资本市场的资金支持或消费者的资金支持，掠夺性定价无法将同样效率的对手逐出市场。基于上文提及到的我国近洋航线市场多为国企参与竞争，国企产权的性质导致了委托代理问题存在，即因为政府和企业存在隶属关系，所以该企业管理者产生了对政府援助的理性预期 ，致使企业财务的预算约束变软。在这种情况下，即使投资项 目继续进行的边际经济收益为负，企业经理也可能不会终止投资。由此虽然我国目前国有航运企业无法通过资本市场进行融资，但由于这种“预算软约束”的存在，即使持续增加运力投资的边际经济收益下降、即使打价格战会消耗资本，国企经营者也有动机继续下去。同时价格战可以维系老客户、拉拢新客户，获得相应的消费者的资金支持。 　　很明显 ，这种产业内的广泛的 “双边掠夺性定价”就是参与各方的一种消耗战。在不对称 的信息下，每个航运都不能确定市场上对手的利润或成本，在等待战略的背后，每个企业都指望其他对手成本比自己高，通过价格战消耗其财务资本 。 
　　三、对策与建议 
　　要解决船公司运价的这种恶性竞争态势，无非通过两个途径：一是控制运力，如在北方港口采取船公司与港口联合控制运力投入，以调节市场供求关系来控制运价。二是对运价实行适度管制。但是从市场的长期来看，通过控制运力来调节运价是不合理的。这有悖于市场有效竞争和《国际海运条例》的相关精神。 
　　而对运价实行适度管制 ，在我国有相应的依据⑩。由于中13航线上，国内船公司占有主要份额，船公司多数是 国有资产，在市场竞 争中易于恶性竞争，代价是造成国有资产的巨大损失。同时低价倾销容易使国内港 口在近洋航线成为 国外枢纽港的喂给港，因此有必要对低于成本价的低价倾销予以限制。 
　　鉴于集装箱班轮运输业对我国外贸运输和国民的重大影响，考虑到目前世界各 国对航运业反垄断豁免的普遍现实，我国应考虑在将来的立法中解决对航运的反垄断豁免问题。在航运业获得反垄断法豁免的法律框架下 ，建立班轮公会与班轮联盟体或国家级独立承运人之间的区域性航线稳定协议体系，建立相应的运价报备制度，鼓励承运人与货主或货主联合体签订长期服务协议，是集装箱班轮市场长期稳定的有效机制 (陆建国，刘越，2006)。 当然就最终问题的解决而言，解决产权的处置权问题 ，进一步地推动产权改革，赋予国有航运企业在资本市场活动的权力才是根本。 
　　[注释] 
　　①2006年 9月21日，中央电视台 《焦点访谈》节目《海运惊现 “负运价”》。 
　　②海运负运价后仍有钱赚．www．jctrans．tom 2006—10—11，四川新 闻网。 
　　③例如青岛港 (透视航运业负运价 生存．www．jctrans． com 2006一10—1I经营报)、宁波港 (沪甬 “中日航线”竞相压价争货源．http：／／japan．people．tom、cn 2006—11— 27)、天津港 (中日海运告别零运价．www．jctrans．corn 2006—11—03，每 日新报)等港口。作者整理。 
　　@2006年 9月21日，中央电视台 《焦点访谈》节目 《海运惊现 “负运价”》。 
　　⑤海运市场分为近洋和远洋市场，目前欧美等远洋航线尚未有类似 “负运费”情形报道。
　　⑥海运负运价后仍有钱赚．WWW．jctrans．tom 2006—1—11，四川新 闻网。 
　　⑦ “黄金海 运”是否到 了拐 点?www．jctrans．tom 2006—09—22 解放 日报。 
　　⑧沪甬 “中日航线”竞相压价争货．http：／／japan．people． tom． cn。 
　　⑨ 中日海运告别零运价．WWW．jctr’d／1s．coin．2006—11一o3，每日新报。 
　　⑩透视航运业负运价生存 ．www．jctrans．tom 2006—1—11中国经营报 。
　　⑩青岛港 自2004年起采用 “份额制”调节各公司至日本的运输量，超舱者要拿出一部分收入向亏舱者补偿，这个规则使得青岛港在上海等港口至日本的运价普遍低至零运价及以下时，青岛至日本航线的运价仍能基本稳定在 200美元左右，成为最赚钱的中日海运航线。但是这个制度约束力依 然不够。由于联盟内部部分企业行业自律性不强，一味追求运量，导致超舱事件屡次出现，面对超舱罚款时又采取了一种漠视的态度，规则没有严肃性可言。以至于今年青岛港也出现了 “负运价”竞争现象。很明显这是种 “囚徒困境”。 
　　@2006年9月21日，中央电视台 《焦谈》节目 《海运惊现 “负运价”》。 
　　⑩ 《中华人民共和国国际海运条例》第二十七条规定“经营国际船舶运输业务和无船承运业务，不得以低于正常合理水平的运价提供服务，妨碍公平竞争。” 
　　[] 
　　[1]刘康兵，申朴．从联盟到并购：国际海运业发展战略的博弈分析[J]．经济评论，2004，(3)，119—128． 
　　[2]华天．向中日航线恶性竞争出重拳、中国远洋航务 [J]．2006，(11)，57—58． 
　　[3]柯里南·K，江枫，等．大型集装箱船的规模经济(上)[J]．集装箱化，2000，(7)，26—28． 
　　[4]陆建国，刘越．中日航线运价“沦陷”之谜[z]．中国航贸网． 
　　[5]罗必良．新制度经济学 [M]．太原：山西经济出版社，2005：375．