论城市物流系统安全性

　　关键词：城市物流；脆弱性；安全性 
　　论文摘要：以城市物流系统安全性为研究对象，对脆弱性概念的演化过程进行了分析，在了几个有代表性的脆弱性概念模型的基础上，提出了城市物流系统脆弱性的概念模型，并构建了城市物流系统脆弱性评价体系的研究层次和评价指标集。 
　　 
　　物流系统作为国民体系中的大动脉，为国民经济安全和社会安全提供了保障。随着一些重大突发公共事件的爆发，学术界在总结应急措施的经验教训时，发现了物流在应对突发公共事件中所起到的重要作用，引发了对物流系统安全性这一学术前沿问题的讨论。如何构建一个安全、高效的物流系统，使之即使在发生突发公共事件的情况下，也能为国民经济和社会生活提供安全保障，是一个值得理论界探讨的问题。 
　　本文以城市物流系统为研究对象。城市物流系统是现代物流研究的新领域，它以短距离运输技术体系为依托，以物流配送活动为主，涉及物品在城市内的实体流动、城市与外部区域的货物集散、以及废弃物的清理等活动，为城市的经济安全与社会安全提供保障。结合和社会科学领域中的一些脆弱性概念，提出城市物流系统脆弱性的概念模型，并构建城市物流系统脆弱性评价体系的研究层次和评价指标集。 
　　 
　　一、脆弱性的概念及其演进 
　　在当今世界环境与的诸多问题中，脆弱性(vulnerability)已成为一个焦点问题。“保证安全和减少脆弱性”成为在美国纽约举行的2002年世界经济大会的六大主题之一即为佐证。最初，脆弱性研究集中于自然界领域，如生态、灾害、地下水、水资源等领域的探讨。自1974年美国学者G.F.White在其著作《Natural Hazards》中首次提出“脆弱性”的概念以来，脆弱性概念在生态学、灾害学等自然科学领域以及社会学、经济学等社会科学领域得到了广泛的应用。 
　　与脆弱性相近的词语还有“敏感性(suscepti-bility)”、“易损性(fragility)”、“不稳定性(unsta-bility)”等，它们在不同的学科中有不同的涵义。自然科学工作者往往从其研究的自然生态系统角度定义脆弱性，社会科学工作者研究的对象多是人文系统，故注重从、经济、社会关系和其他权利结构方面研究脆弱性。 
　　在生态学中，脆弱性是指生态系统在受到干扰时，容易从一种状态转变为另一种状态，而且一经改变，很难恢复到初始状态。这种转变常常有以下几方面含义：其损失不可弥补；对干扰具有高的敏感性和低的恢复能力。如果这一损失和退化导致物种多样性降低及生态系统不稳定性增加，将产生广泛的不良连锁反应。 
　　在灾害学界，对脆弱性的定义可概括为如下三种：一是强调承灾体易于受到损害的性质，脆弱性是指承灾体对破坏和伤害的敏感性；二是强调人类自身抵御灾害的状态，脆弱性是指人类易受或敏感于自然灾害变化破坏与伤害的状态；三是综合定义，脆弱性是指人类、人类活动及其场地的一种性质或状态，脆弱性可以看成是安全的另一方面，脆弱性增加，安全性就降低，脆弱性越强，抗御灾害和从灾害影响中恢复的能力就越差。 
　　在机科学中，脆弱性指的是计算机系统在攻击和故障下的受影响程度。有关脆弱性的分类方法，美国学者Aslam等提出一种基于脆弱性引入原因的分类方法，美国学者Wenliang Du等提出一种基于脆弱性生命周期的分类方法，美国学者Kumar等提出一种入侵签名的分类方法。目前几种常用的计算机网络脆弱性的分析方法有：基于网络描述的、基于攻击树的、基于被动监测网络链接的分析方法。 
　　在社会科学中，对的脆弱性研究较多。1982年，美国学者Minsky首先提出了“金融脆弱性假说”这一著名观点。1997年，美国学者J.A.Kregel引用了“安全边界”这一概念更好地解释了Minsky的金融内在脆弱性。随后，信息经济学将信息不对称概括为金融脆弱性之源。 
　　脆弱性问题的研究领域正在不断拓展。近年来，关于社会经济系统脆弱性的研究在学术会议、学术期刊中不断增多。 
　　 
　　二、几个有代表性的脆弱性概念模型 
　　随着脆弱性的概念在自然科学领域和社会科学领域中的广泛应用，出现了几个代表性的脆弱性概念模型，具体来说主要有以下三种。
　　(一)风险与灾害(RH)模型 
　　RH模型以美国学者Burton等人为代表，认为区域自然灾害是致灾事件与人类相互作用过程的产物，RH模型中的脆弱性是指人们是否易受自然灾害影响以及其受影响的程度。Burton等从人与人、区域与区域、国家与国家的经济关系、人与环境关系的角度，分析了全球人口增长、城市化、全球经济一体化、全球气候变化等宏观因素对区域乃至个人脆弱性的影响。人类对灾害的适应与调整，是减轻自然灾害的根本途径。 
　　RH模型只从“自然一人”这一个方向考虑了脆弱性，而没有考虑人类社会对自然灾害的反作用，不同政治体制和经济结构的社会将导致不同的灾害后果，人类社会对灾情存在着放大、缩小的作用。 
　　(二)压力与释放(PAR)模型 
　　PAR模型以美国学者Blaikie等人为代表，从灾害形成的根源上，进一步探讨了脆弱性的概念。PAR模型认为脆弱性取决于人与人群能够通过哪种途径、在何种程度上有权使用资源来预料、应对、抵抗灾害，并从灾害影响中恢复。因此，各种社会经济和个人特征对灾害脆弱性具有决定性的意义和关系。 
　　PAR模型中自然灾害的发生是一个压力产生、作用的过程。各种政治、经济根源造成了社会动态压力；动态压力产生不安全条件，表现为分布在一定时间、空间的脆弱性；压力与致灾因子共同作用，形成了灾害。 
　　PAR模型中减轻自然灾害是一个释放的过程。一方面从根源上解决脆弱性人口与政治权利对各种资源的使用权，建设相应的结构，发展技术、改变传统观念来降低动态压力，进而获得受保护的环境、具有弹性的地方经济等安全条件；另一方面采取措施减少致灾事件，只有人类社会和自然环境两方面的改善才可能使灾害真正受到控制。PAR模型为分析灾害脆弱性提供了基本思路，为减灾综合管理提供了理论基础。 
　　(三)可持续理论的脆弱性模型 
　　可持续理论的脆弱性模型以美国学者Turn-er等人为代表，从可持续性发展的角度，提出了可持续理论的脆弱性模型，将PAR模型进行了扩展，认为脆弱性是由“人类一环境”总系统决定的。在任何尺度下，全球、区域甚至某个地点，都存在这种关系。 
　　系统的脆弱性包括暴露、敏感性、弹性。灾害作用于“人类一环境”的组合体上，系统对灾害的敏感性由人类与自然环境的各种条件决定，包括社会和生态环境的资产、社会制度、经济结构等。一方面，这些条件影响了构成要素过去的灾害反映，从而对现有的灾害应对措施产生影响；另一方面，人类子系统新的各种调整和适应行为又会对这些条件产生影响。 
　　在可持续理论的脆弱性模型中，人类与自然环境的脆弱性是相互联系的，系统的脆弱性是动态的，系统内部任何差异都会对脆弱性产生影响。脆弱性随时间、地域空间和社会空间在不断变化，脆弱性总是与一定的地域空间、一定的人群和社会团体相结合。在时间变化上，受人口、社会制度、经济政策、灾害救助政策、科技进步与运用、文化变迁等多种人文因素及环境因素变化的深刻影响。可持续理论的脆弱性模型提出了正确的人类社会应对灾害的策略，进而达到人类与自然环境的可持续发展。但该模型只适应定性研究，很难进行定量化分析。 
　　 
　　三、城市物流系统脆弱性的概念模型 
　　城市物流系统作为社会经济系统中的一个子系统，与自然环境、社会环境、经济环境发生着作用，相互影响，存在着其脆弱性的一面。结合自然系统、人文系统脆弱性的含义，城市物流系统脆弱性的概念可以界定如下：  　　一是城市物流系统存在着内在的不稳定性。 
　　二是城市物流系统对外在的干扰和变化(的或人为的)比较敏感。 
　　三是在外来干扰和外部环境变化的胁迫下，城市物流系统易遭受某种程度的损失或损坏，并且难以复原。 
　　四是造成脆弱性的因素可能来自城市物流系统内部以及外部的自然、社会、系统等多个方面，有多种表征。 
　　 
　　四、城市物流系统脆弱性评估 
　　(一)Hoovering评估法 
　　社会脆弱性的一般评估模式是Hoovering评估法，其基本步骤为： 
　　第一步构建评估指标体系。 
　　第二步指标量化、权重赋值。 
　　第三步建立评估准则。 
　　第四步评估体系的脆弱性指数。
　　其中，评估的关键是指标选择和权重赋值。评价指标体系通常根据研究者对脆弱性的认识、评估目的、研究区域的时空特征来构建，也有人为追求指标体系的完备性而提倡选择所有可能的指标。权重赋值的方法主要有主成分分析法、聚类分析法、层次分析法、模糊综合评判法等。学者葛怡、史培军等人通过对中国水灾社会脆弱性的分析，对Hoovering评估模式做了改进。 
　　(二)城市物流系统脆弱性的研究层次 
　　城市物流系统作为一个复杂的巨系统，其系统构成复杂、分布地域广，要对其脆弱性进行评估，必须把整个系统划分成不同的层面，分析各层面的特点及影响因素，分别提出合适的定性指标和定量指标，以利于、全面、方便地评估城市物流系统的脆弱性。在此，我们把城市物流系统脆弱性评估体系划分为以下四个相对独立的研究层次。 
　　1．拓扑层。在城市物流系统中，我们可抽象各构成部分的实际属性，把车站、码头、机场、物流园区、物流中心、配送中心、仓库等实体看作节点，把连接各实体的公路、水道、铁路等看作链路，那么，整个城市物流系统就简化为由节点和链路构成的网络化结构，即网络拓扑结构。 
　　网络拓扑结构是影响城市物流系统脆弱性的重要因素，是衡量城市物流系统脆弱性的基础。需求点和供应点之间的连通性如何，是决定需求点能否被保障的重要因素。如果网络的连通性很低，不管指挥机构采用何种调度策略、再路由策略，都将不能保证物资尽快到达需求点，从而影响保障任务的完成。 
　　2．基础设施层。在城市物流系统中，可以简化为节点的车站、码头、机场、物流园区、物流中心、配送中心、仓库等实体，可以简化为链路的公路、水道、铁路等，以及作为物流载体的运输、装卸、搬运等设施设备，都是构成城市物流网络的基础设施。 
　　基础设施的可用性，不仅可改变网络的拓扑结构，影响网络的连通性，而且直接关系到网络运行效率，进而对网络的保障能力产生影响。 
　　3．作业主体层。城市物流的运作主体是，包括生产企业(供应商、制造商)、流通企业(分销商、零售商)、物流企业(货主物流企业、第三方物流企业、物流信息技术企业、物流装备制造企业、物流基础设施企业)和其它企业(、财政、保险等)。 
　　这些众多的相对独立的自主实体构成了城市物流系统的作业主体层。各主体之间的协调性以及各主体自身的供应链管理能力，对物流网络的保障能力产生影响，也是城市物流系统脆弱性评估的一个重要方面。 
　　4．业务保障层。业务保障层是为保障城市物流系统正常运转的层面，它包括物流信息平台、物流政策保障体系和物流应急保障体系。 
　　物流网络的功能是为需求点提供各类物资，即使在网络毁损、故障时也能及时为需求点提供所需物资。因此，通信保障能力、政策支持力度、特别是紧急情况下的应急管理能力，对物流网络的保障功能的实现起着重要的作用。 
　　综上所述，城市物流系统脆弱性的研究层次划分为几个层次。 
　　(三)城市物流系统脆弱性的评价指标集 
　　评价指标的选择和量化是建立评价模型的基础，也是决定评价结果优劣的关键。为了客观、科学地对城市物流系统脆弱性进行综合评价，需设计一套科学、完整、可操作性强的，能从全方位，多角度反映城市物流系统运行安全性的指标体系。从以上四个研究层次来构建城市物流系统脆弱性的评价指标集。 
　　城市物流系统作为城市的生命线，为国民经济安全和社会安全提供保障，在与自然环境、社会环境、经济环境发生作用时，存在着其脆弱性的一面。围绕城市物流系统脆弱性的主线，仍存在需要进一步研究的工作，例如：城市物流系统脆弱性评估的技术与方法，提高城市物流系统鲁棒性的策略，突发事件下城市物流系统预警与应急的技术与方法等。