“大飞机”项目与财政支持的探讨
来源：岁月联盟
时间：2010-06-25
【关键词】大飞机 财政 控股公司
大型飞机一般是指起飞重量在100—150吨级别（含以上）的机型。排除轰炸机这类完全意义上的军用飞机，大型飞机可以分为以军用货运为主的大型货机和以干线远程人员运输为主的大型客机。国务院正式宣布的“大飞机”项目立项，标志着中国大飞机时代的到来。而对于这样有着“高投资、高风险、高技术”的“三高”特性的项目的上马，各界的普遍共识就是需要有国家财政巨额的扶持。本文就围绕着“大飞机”项目财政支持的必要性和合理方式来进行分析。
一、财政支持“大飞机”项目的必要性分析
从财政学的理论出发，政府的财政职能分为资源配置职能、收入分配职能和经济调节职能，论述“大飞机”项目的必要性主要从资源配置职能和经济调节职能来入手。
1、大飞机的国防用途决定了政府必须提供财政支持
我国的“大飞机”项目在立项之后确定为运输机和客机两个项目共同。民用方面可以由市场自身组织生产和发展，目前在我国就有非常著名的民营——“昌盛”从事着民用飞机的研发。但是“大飞机”项目有其特殊的性质和发展模式，军用运输机和150座以上的客机的研发和制造能从整体到局部细节进行技术影响和借鉴。我国发展大飞机，在军事上的考虑应该要大于民用，产品的交付也是遵循“先军后民”的顺序。国际军事界的共识是“只有有了大型飞机，才能构筑真正的国防空中战略体系”。所以，有着很大军事意义的“大飞机”项目需要国家给予财政上的支持。
另外，这次的“大飞机”项目定位于通过自主创新进行研制开发，强调“以我为主”，需要国有资产的控制地位和财政的大力投入。在研发组装的过程中，吸引非国有资本和公开招标的形式必将被广泛地采用，但核心组件的组装和工序的研发必须要在充分体现自主知识产权的基础上进行。也就是说，“大飞机”项目不仅是在中国组装飞机，而且要实实在在地掌握技术和知识产权，对于项目的进行以及后期的维护和发展要把握主动权。
2、大飞机的寡头竞争的市场特点需要政府参与其中
从民用大型客机的角度看，目前世界上只有美国、欧洲四国和俄罗斯具有制造大飞机的能力，而经过激烈的市场竞争，占领国际市场的只有美国的波音公司和欧洲的空中客车公司。这两家公司虽然并不是政府直接领导，但由于其产业规模过于庞大，使得政府必须和飞机公司有非常密切的联系，这体现在财政补贴政策上。财政补贴能够帮助项目公司降低成本、加速创新研究和加快资金链的流动速度，使得产品在市场上占据优势。英法合作的“协和”式客机的项目失败说明政府对于本国航空的扶持是需要长期进行的。
3、“大飞机”项目能够带动一条产业链的发展，使得政府的补贴成为必要
从整体来看，“大飞机”项目囊括了几乎所有工业的门类，集百种学科和7000余项技术。项目涉及的产业链，自上而下包括能源资源、生产加工、制造集成、信息技术、贸易物流、服务等行业，它能够带动开发能力和工艺制作的巨大发展，甚至能够使部分行业短期内取得重大的突破。这样一个关乎大半国民经济的产业项目，如果政府不加以扶持和把握，就有可能导致项目失败或错失良好发展契机，甚至在很多重要领域上受制于其他的组织或国家。
不仅如此，发展“大飞机”项目所带来的直接或者相关就业机会的增长也是极其诱人的。以表1的美国数据为例，从1975年至1989年，正是美国波音客机项目发展的时期，它所提供的直接劳动岗位从59.2万人增加到90.5万人。
4、“大飞机”项目关乎国家意志，能够带来强烈的社会效益，也为政府加大对该项目的投入增加说服力
中国人的大飞机梦在1970年就开始了，从当时的“中国空军一号”到后来的“运10”，再到近期的“大飞机”项目，酝酿已有近40年。虽然受诸多条件的限制，但是项目一旦成功，中国的军事力量、科技发展、制造水平都会有彻底的改变，国家实力和地位也会有一定程度的提升，对社会也会产生积极的影响。和中国在航天技术上的发展、在事业上的进步一样，“大飞机”项目对于民族自豪感和凝聚力的提升也会十分明显，这在一定程度上也是稳定经济加快发展的因素之一。
从以上4点可以看出，政府用财政资金对航空工业企业进行投资和补助是非常必要的。无论是从公共商品的资源配置还是经济发展的调节方面，扶持“大飞机”项目都能够带来非常好的经济效益。既然财政支持是必须的，接下来需要讨论的是财政怎样支持才为合理，应该建立什么样的制度安排。
二、“大飞机”项目财政支持的国外经验
1、空中客车公司
空客公司由德、法、英、意、西班牙等欧洲国家联合组建。它的资合程度空前复杂，但是多国协调使其全球化程度很高，政府财政作用主要是以稳定和促进为主。
2、波音公司
波音公司是世界上航空航天领域规模最大的公司。在其发展初期所有的投资都是由政府解决，直到它有了一定的实力之后政府才卖出一些股份，使其私有化。但值得注意的是，波音公司的大股东仍然是一些在政府或者国会有影响力的议员或者政要，所以国家对其控制也是非常到位的。
3、联合航空公司
俄罗斯联合航空公司在初期，政府参与公司股权结构并占股权的75%。在进一步发展和稳定之后，政府的参与比例就降至51%，通过转型机制的多样化还可以进一步私有化公司。因此，政府在该领域份额就将使国有控股降到20%。
三、我国发展“大飞机”项目的背景
我国国有企业经历了很长时间的股份制改革，延伸到“大飞机”项目，政府充当的角色会在极大程度上影响项目的成功与否。另外，由于“大飞机”项目周期长、投资规模大，而且其中又包含着必须要国家全额投入的军事运输机部分，使得所形成的制度安排需要兼顾军事和民用两个方面。首先，二者不能一味地统一，因为资金和资源的投入仅靠财政维持是不现实的。其次，这两个方面又不能完全孤立，因为我国的航空人才奇缺，军事和民用大飞机的大部分技术完全可以互相借鉴，如果二者分开就有可能使整个项目失败。所以，本文认为“大飞机”项目完全可以采取控股公司的产权管理链形式。
四、财政支持我国发展“大飞机”项目的方式设想
首先，设立由国资委直接领导的“大飞机”项目的控股公司，其股权的分配完全是在国资委、地方财政以及一些国有企业的范围内进行，国资委必须占主导地位。该控股公司只能够从事资本产权的运行和管理，不从事任何产品的生产和贸易活动，也不直接从事技术研发工作。其次，设立军用大飞机项目公司和民用大飞机项目公司等一级子公司。这两个公司分别从事大型运输机和大型客机的设计和制造，但由于同属一个母公司，公司之间应建立技术人员共享的机制。这样的子公司可以自行发售股票，也可以由控股公司全资管理。另外，还可以设置一些配套公司从事非航空但技术可以应用的领域，如汽车、车床等制造业。再次，一级子公司再通过设立二级子公司或者采取项目招标的形式，分门别类对“大飞机”项目的各个部分实行计划和生产。 控股公司的结构如图1所示。在这样的公司结构中，军用运输机公司的资本运营是以财政投资为主，二级公司或者合作公司可以有一定的非公有成分，包括民营资本和外国资本。在民用客机生产公司这方面，初始阶段是国有资本在其中发挥主要作用，在成熟时期可采取多种方式吸引民营和外国资本，引入有效的监督以盘活资金的周转，为财政减轻负担；政府补贴可以表现为项目控股公司的资金补助。
上述纯粹的控股公司是一种在西方是被喻为“康采恩”的一种公司体系，它有以下的优点。一是有效解决“大飞机”项目资金不足的问题。这种控股公司对资本的运作会更加明确，对各个项目能实行充分的监督和调配，一定程度上可以盘活资金、缩短资金链的周期。二是对国有资产的控制和管理更积极。公司的资本和业务分离之后，才能真正高效地发挥股份制公司的优势，避免以往计划体制的消极影响。三是合理运用各方面资源。对于军事运输机要采取全资操作，而对于民用机公司的则可以大力吸收体制外资本，财政扶持仅以各种补贴为主，在设计团队、制造团队的选择上也可以邀请民营公司甚至是外企参与。四是公司体制使得技术项目之间的分工合作更加适宜。在上述体制下，军事和民用的两个公司技术项目各有所属，在资源需要协作利用时可以通过比较直接地合作，分配更趋合理。
“大飞机”项目的财政支持是公认有必要的，但是支持的方式则由于体制、模式的不同而出现很多种类。在吸收先进经验的同时绝不能一味地照搬，因为不管是何种模式，都是在特定环境下产生的。周期如此长的工程，就是需要不断地体制创新和政策变化，这样才能发展和保护一项可以让国人自豪的民族产业。
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[10] 航采网：访俄罗斯联合航空公司总裁费多罗夫先生
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