论核心城市在城市群经济发展中的作用
来源：岁月联盟
时间：2010-06-25
关键词：核心城市
一、核心城市功能的理论研究
在经济全球化与区域经济一体化的背景下，城市群已成为国家参与全球竞争和国际分工的基本地域单元，而核心城市作为城市群的中心，在城市群的发展中具有不可忽视的作用。通过国内外对核心城市的大量研究表明，核心城市对于城市群经济的发展主要具备三个作用，即聚集作用、辐射作用和示范作用。
（一）核心城市具有聚集和辐射作用
对于核心城市的聚集和辐射作用，许多经济学家都发表了他们各自的观点，大体可以归纳出以下几种：
都市圈经济理论（戈特曼，1957）认为都市圈是一个社会高度一体化的经济体，其中有一个中心城市发挥着主导作用，城市圈的核心是中心城市及其所属的大都市区，目前世界主要的城市圈都是以中心城市大都市区为核心，并在此基础上发展而来的。中心城市依靠发达的通讯与周边城市和地区密切联系在一起，并聚集人才流、资本流和信息流。在开放竞争的条件下，中心城市广泛地参与国际经济分工，成为国际经济体系的一个重要环节。
多中心聚集理论（C.D.哈里斯和E.L.乌尔曼，1945）认为核心城市可以扩充城市群的中间地带，城市土地利用过程中并非只形成一个商业中心区，而会出现多个商业中心。其中一个主要商业区为城市的核心，其余为次核心。这些中心不断地发挥成长以及带动的作用，直到城市的中间地带完全被扩充为止。而在城市化过程中，随着城市规模的扩大，新的极核中心又会产生。城市地域里集聚与扩散两种力量相互作用的最后结果通常是复数核心结构。
点轴扩散理论（萨伦巴和马利士，20世纪初）认为经济的空间移动和扩散是通过点对区域的作用和轴对经济的扩展来完成的。随着交通干线的建立，人流和物流易于聚集，生产和运输成本降低，形成有利的区位条件和投资环境。使交通干线连接点形成增长点，即核心城市。使交通沿线成为增长轴，即城市群（带）。核心城市对于整个区域的带动作用表现在：各发展轴上确定重点发展的中心城市，即增长极，通过“点”的发展逐步推移和扩散到下一级的“点”直至整个发展轴。
级次扩散理论认为（J.R.弗里德曼，1966）核心区域的扩散效应成为地域结构变化的主导力量，扩散促进次一级的极化，形成次一级的核心区域，构成职能等级体系和与此相适应的不同等级的地域经济结构。核心区域是具有较高创新能力的区域社会的子系统，它对其外围区域行使各种各样的职能，产生紧密地联系，中心城市通过职能扩散可以对外围地区具有组织带动作用。
差异扩散理论（吴传清，刘陶，2003）认为具有相对优势的区域在分工发展过程中，可通过区位因素在空间经济活动中产生乘数效应，带动周边区域相关活动的发展。两个存在差异的区域之间，相对发达区域的某些内部性因素向区域外扩散和辐射，对落后区域经济发展产生一系列波及效应，从而推动整体城市圈区域经济的发展。这种发达区域内部性外部化和不发达区域外部性内部化的过程机制是城市圈区域内由分工到协作，并最终走向区域一体化的核心动力机制。
（二）核心城市具有示范作用
通过经济联系传导发挥示范作用（李滨烽，2005），认为核心城市的示范功能是以经济区域为依托，影响和带动经济联系紧密、专业协作发达的周边若干中小城市和众多的城镇。核心城市通过要素集聚与扩散，增强了横向经济联系和合作，领导和带动区域经济共同发展。这样既实现了经济发展的高效性，也实现了经济管理组织和方法的合理性，促进了社会生产力和经济效率的提高。
通过创新传导发挥示范作用（范文韬，2005），认为核心城市的制度创新能力，是其推动区域经济发展的重要力量。核心城市聚集许多具有创新能力的，不断推出新的企业组织形式和经营体制，转换政府管理体制和运行机制，以创新产生的示范效应和带动作用，促进周边地区的发展。创新功能是区域发展的动力，都市圈要发展，必须发挥核心城市综合创造能力，成为新观念、新思想的诞生地；新体制、新机制的发祥地。
通过科技推动发挥示范作用（杨新年，董丹红，2006），认为核心城市是国家创新体系的支点，具有将科技转化成现实生产力的示范效应。在国家自主创新体系中，中心城市经济实力雄厚，是创新体系的增长极和动力源。以其为重要试验田和示范基地，通过调整产业结构、转变经济增长方式，发挥对周边城市的支撑作用、带动作用、传承作用与示范作用。
二、国内外核心城市对城市群发展的推动作用
世界城市发展的表明，核心城市的形成发展是世界经济增长重心转移的直接结果。新的经济增长重心所在区域的城市化不断加快，通过核心城市的带动必然会出现若干片城市群。19世纪末20世纪初，随着世界经济增长重心向美国转移，在美国东北沿波士顿至华盛顿一线出现了规模巨大的城市群；20世纪60-70年代，世界经济向亚太地区转移，日本经济崛起产生了东海岸城市群。与此相对应，20世纪初的纽约、20世纪60-70年代的东京成为了核心城市最具特色的两个代表。而在我国已经初具规模的3大城市群中，上海无疑是最能体现核心城市作用的典型。
以纽约为中心的美国大西洋沿岸“波士华（Boswash）”城市群，北起波士顿，南至华盛顿，包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个主要城市以及附近40多个卫星城镇，长约965公里，宽100多公里，面积13.8万平方公里，人口约6500万。它是美国经济的核心地带，也是目前世界上规模最大的城市群。作为美国最大的、商业和文化中心和世界首都，纽约也是通过走城市化道路由小到大不断发展到如今这样的规模，其变迁过程中的特点之一就是先实行城市化，然后再由城市化向城郊化过渡。纽约市是1898年由曼哈顿等五个区合并而成的，凭借得天独厚的海港优势，在美国的对外贸易中处于无可争议的领先地位。经过化革命以及美国产业政策的引导后，到20世纪20年代，纽约已经发展成为集金融、工业及服务业等多功能于一体的综合性城市。当核心城市发展到一定阶段，就会出现人口膨胀、住房、交通等多方面的问题，为了缓解这些矛盾，经济和人口就会向围绕纽约的边缘城镇外扩，其后向周边城市延伸，为周围城市规模的发展壮大提供条件。在产业结构的先导创新方面，利用纽约作为极核的聚集能力，在共同市场的基础上，将生产要素汇集于此，通过合理的调整给周围城市带来了契机，完成了区域内各个子城市在职能上的分工：纽约作为一个老工业中心，制造业所占比重由20世纪初的35%下降到目前的不足15%，与此同时，金融、服务等第三产业职能大幅增强，逐渐发展成为世界性金融中心以及全美和国际知名公司的总部所在地；制造业顺利成章的转移到了费城，使其发展成为美国东海岸的炼油中心、钢铁、造船和重化工业基地。高技术产业群转移到了波士顿，使其成为仅次于硅谷的微技术中心。又如在配置港口资源方面，纽约同样功不可没。大西洋沿岸多港口，早先各城市的发展都以港口为基础，但是功能重复以致相互竞争影响了港口的利用效率。通过纽约港对港口功能的重新配置：现在纽约港重点发展集装箱运输；费城港主要从事近海货运；巴尔的摩港作为矿石、煤和谷物的转运港；波士顿港则是以转运地方产品为主的商港，同时兼有渔港的性质。
以东京为中心的日本东海道城市群从鹿岛开始，经千叶、东京、横滨、名古屋、大阪、神户直达北九州的长崎，面积约10万平方公里，人口近7000万，以东京和大阪两个城市为主。东京地区面积占全国的3.6%，人口占全国的25.4%，依靠其本身的首都优势，迅速聚集强大的人口、资本、生产、信息要素，发展成为全国最大的金融、工业、商业、文化、中心。依靠日本的经验，围绕核心城市大力发展卫星城市群是促进城市群共同繁荣的必经之路。这些卫星城市的发展，全部依赖于东京作为日本经济枢纽的地位和能量巨大的要素、产业聚集和扩散实力。1955年，日本制定《工厂诱导条例》后，各个工厂分别迁出东京中心城区，曾以军用工业为主的相模原市就逐渐被改成了以机械、金融、电机和食品工业为主的新的生产型卫星城市。以解决东京膨胀人口而建设起来的多摩居住城，由于人口大量由东京迁入所产生的需求，目前已经成为大学的聚集地。根据外围城市与东京之间的产业联动关系，各个产业集群也开始向外围辐射，形成了各具特色的子中心伴随外围卫星城市的城市群结构。汽车制造由东京迁入名古屋，使其慢慢发展成为是汽车产业集群最突出的地区。变竞争为合作，发挥“双核”优势，共同引领区域发展，则以东京和大阪最为著名。作为日本第二大经济城市，大阪以商业资本雄厚著称，而且轻重工业都很发达，同时，其还是吞吐量居首的日本第一大港。由于东京和大阪两个城市的强势经济和产业化分工，使处于其之间的卫星城市形成了各自的特色，带动了整个东京圈的共同发展。
以上海为中心的长江三角洲城市群，位于我国第一大河长江的下游，有得天独厚的地理条件：地处冲积平原，近海、依江、临湖，地势平坦，水网密布。主要包括：上海市，江苏省的南京市、苏州市、无锡市、常州市、南通市、扬州市、镇江市，浙江省的杭州市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、宁波市、舟山市。本世纪30-40年代，上海更被誉为“远东第一都”，有“东方纽约”之称。建国以后，我国实行严格的计划体制，上海只是作为一个纯粹的生产中心，大都市的功能日渐消失。改革开放以来，以浦东新区开发为契机，上海重新焕发了大都市的风采。为了充分发挥上海的龙头作用，上海市根据“优势互补，互惠互利，联动，共同繁荣”的精神，商品流通在注重自身万商云集的同时，积极促进长江沿岸城市的商贸共同发展；产业结构在注重内部战略性调整的同时，积极支持和推动长江沿岸城市的经济结构调整；城市基础设施在注意内部建设和改造的同时，加强具有枢纽功能的重大项目的建设。上海作为长江三角洲甚至是整个长江流域的核心与其他城市存在着相互支持、共同发展的天然的、紧密的联系。由于上海与外部经济的密切联系，使得通过上海吸引来的外资与项目得以辐射到整个长三角地区，这体现在上海产业结构的升级直接作用到江苏的苏州、无锡、常州、南通；浙江的杭州、宁波、嘉兴、湖州等距浦东200公里的扇形面内。该区域工业结构正由传统的加工型产业向技术资金密集型产业转换。长三角地区近年来之所以迅猛发展，从硬件条件来说，首先得益于高速公路网。苏州与上海间由4车道增加到8车道。杭州与上海实行了乘车一卡通的“同城效应”。杭州湾大桥，将大幅度拉近宁波与上海的距离。沪崇苏大通道（即连接海门和崇明的崇海大桥和连接崇明和浦东的越江隧道）也经国务院批准开工建设。以上海为核心的发达区域已经实现了覆盖长三角的“半日交通圈”，这样就拉近了上海与区域内其他城市的距离，增强了经济联动及上海对整个区域的辐射能力。
三、充分发挥滨海新区核心城市作用
核心城市在区域发展中具有主导、枢纽的作用，是区域中各种生产和经济要素的供给基地，区域经济活动的轴心。核心城市具有产业集群、要素集聚、资源整合的集聚作用，产业扩散和规模扩张的带动作用，科技创新、制度创新和产业升级的示范作用。借鉴国内外核心城市的发展历程，结合滨海新区自身的情况，应在以下几方面加以完善：
1. 依靠自身优势，形成强大的产业集群
产业群的形成不仅有利于各分享劳动力市场，而且可以吸引新的资本和人才,导致资本的聚集。资本聚集程度越高，产生新资本所需成本越小，资本的利润率就越高，也就越能够吸引新的企业进入。另外，产业聚集可以使基础设施的利用率提高，信息和技术的传播更加迅速和有效，滨海新区内企业的成本因此会降低，并得到周围区域的企业无法享有的聚集经济效益，进而导致企业的利润增加，工人的工资提高，从而带动新的投资，市场规模逐步扩大。通过东京都市圈的发展过程可以看出，对于区域经济而言，核心城市自身能力的提高是区域经济共同发展的基础，只有内核能级高，才能发挥辐射、扩散及传输等功能。滨海新区要围绕摩托罗拉、三星、丰田等大集团，推动、汽车产业群的形成；围绕大港石化基地和临港工业区的重大项目，推动化工产业群的形成。
2. 发挥“双核”优势，与北京协同发展
环渤海湾地区的经济建设，与北京、天津城市竞争力的提升关系密切。天津要把靠近北京作为重要的优势和发展机遇，发挥各自优势——“错位经营”， 实现联动效应和协同发展。东京和大阪的遥相呼应，成就了东京圈的繁荣。京津合作的重点和突破，在于产业转移和协作。在城市定位上，天津可作为环渤海地区的化制造业中心、高新技术转化中心及物流中心，北京则是环渤海地区的高新技术产品研发中心、中心和信息中心。京津两市的三大中心定位是彼此合作、协调、互补而非竞争的。
3. 利用自身的辐射能力，合力配置环渤海地区内的港口资源
国际大都市要有国家（世界）级港口作依托。综观全球，现今世界上的国际大都市90%以上位于海岸线和大河河口三角洲，以港兴城，港兴城荣成了近百年来国内外大城市发迹的共同走势。环渤海城市群内不乏港口城市，天津、青岛、烟台、秦皇岛、大连、锦州都具有天然的地理优势。天津港是滨海新区的重要组成部分，也是天津的比较优势和核心战略资源，在发挥原有的交通枢纽功能、现代物流功能、贸易功能、港航信息功能的基础上，在资源配置方面，要最大程度地吸引物流、人流、资金流和信息流，更好地服务和带动区域经济的快速发展。借鉴纽约的发展实践，天津港的发展应该起到带动、配置港口功能合理分工的作用，充分发挥各个港口的潜能，其中大连在造船和海洋开发方面具有优势，青岛擅长轻纺及海洋科技，在辅以其余港口城市，争取建成以天津港为核心的环渤海组合港。
4. 强调自身优势，充分利用扩散传输功能提升环渤海区域的整体竞争力
和浦东相似，滨海新区也具有非常好的地理位置优势。滨海新区面向东北亚，是欧亚大陆桥最近的起点。近年来，我国与东北亚地区的经济联系更加紧密，天津滨海新区与东北亚国家的往来日益频繁。天津滨海新区要利用自身已形成的优势，将天津与欧亚大陆之间的经济关系扩散与传输到整个环渤海区域。利用滨海新区与环渤海地区内其它地区的产业联动，带动整个区域的经济发展和产业结构的提升。
5. 以创新所带来的示范作用，整合城市群内经济结构
城市群的发展应当关注核心城市的领先性。在环渤海经济圈的发展过程中，滨海新区应具有领先拉动作用。坚持科技创新，提高自主创新能力，着眼于拥有更多自主知识产权和国际竞争力的自主名牌，加快技术创新、产业创新、产品创新，依靠科技优势增强服务功能。同时坚持可持续发展，强化节约意识和环境意识，推进资源节约型和环境保护型建设，发展循环经济建设和谐社会。这就需要自身大力发展和科研事业，着力实施科技优先和人才战略，加速科技成果转化，以科技优势带动城市群的整体发展。
6. 建立便捷的交通网络，促进城市群内各城市的经济联动
空间区域交通网络将是实现区域内经济联动，提高核心城市的辐射能力的重要组成。以上海为核心的长三角交通网络也已经形成，这对区域内的经济联系也起到了积极地作用，但环渤海地区在交通网络建设方面明显落后。天津目前已经着力建设与北京之间的半小时直达铁路，但与城市群内其他城市的快速交通仍显落后，应加强交通网络的建设，充分达到以“点”（核心城市）的发展带动“轴”（交通沿线）的进步。
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1. 张秀生，卫鹏鹏：《区域经济理论》，武汉大学出版社，2005
2. 刘曙光：《区域创新系统》，海洋大学出版社，2004
3. 吴传清，刘陶：《国外城市群发展浅说》,《世界经济》，2003年第5期
4. 范文韬：《中心城市对区域经济发展的意义》，《赤峰学院学报》，2005年第1期
5. 李滨烽：《浅析经济区现代化中心城市的功能》，《福建商业高等专校学报》2005年第3期
6. 毛传新：《基于集聚经济的区域战略性产业结构布局》，《当代财经》，2005年第6期
7. 杨新年，董丹红：《建设创新性城市，提升区域自主创新能力》，《科技进步与对策》，2006年第3期
8.后小仙：《区域产业集群的动力机制分析》，《经济理论与经济管理》，2006年第5期
9．J．R．.Friedman, “Regional development policy: A case study of Venezuela”, Cambridge: MIT .Press, 1966.
10．E．L．Ullman, “American Commodity Flow”, University of Washington Press, 1957.
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