城镇居民收入对汽车消费市场影响的研究

内容摘要：本文从目前我国收入差距现状对市场影响的角度，定量分析了居民收入对汽车保有量的影响，认为汽车的速度依然较快，但由于收入差距越来越大的状况影响了中低收入居民产品结构升级，减少了未来汽车保有量的数量，减缓了汽车工业的发展速度，收入差距将成为了汽车工业发展的瓶颈。因此，必须采取适当措施，缩小收入差距，促进汽车工业高速稳步增长。

　　关键词：收入差距 汽车保有量 市场预测 措施
　　
　　近年来，我国汽车工业高速发展，汽车产销量持续“井喷式”增长，产品结构不断改变且日趋合理，汽车工业已成为我国重要产业。目前汽车产品在我国消费市场中属于高档耐用品，尽管近几年汽车价格不断下滑，但与这种价格的下滑相对应是质量、性能的提高和最低价格的相对稳定，尤其汽油价格上涨、购车后附加消费提高对于中等收入阶层来说汽车仍然是高档奢侈品；对低收入者来说根本无力购买。收入差距将成为阻碍我国汽车工业发展的瓶颈。
　　
　　我国汽车工业及居民收入现状
　　
　　（一）我国汽车工业发展现状
　　1990-2000年，我国汽车产量年均增长率13%；2001年之后增长速度明显加剧，2001-2004年均增长速度为26%。2004我国汽车行业生产汽车507.1万辆，其中轿车228.1万辆，占汽车总产量的46.56%；其次是客车、载货汽车，分别为112.2万辆、102.4万辆，分别占汽车总产量的22.9%和20.9%；其他专用车和越野车分别占8.1%和1.5%，轿车已成为产销量最高、所占比重最大的产品。2000 年以来，私人购车占整个市场的份额迅速提升，汽车市场逐步进入了私人购车阶段，呈现出以轿车带动汽车产业的持续快速发展的态势。预计轿车占汽车的比重将进一步上升，轿车将开始大规模进入家庭（见图1）。
　　
　　截止 2002 年，民用汽车保有量 2053 万辆，其中载货车 812 万辆，载客车 1201 万辆。按 12 亿人口，每千人汽车拥有量为 17.11辆,同期世界平均水平为每千人 125 辆，日本和欧洲大约为每千人 500 辆，美国为每千人 830 辆。按世界平均水平计算中国的汽车保有量应为 1.5 亿，大约是目前保有量的 7.5 倍。由此可见，我国汽车市场是非常巨大的。
　　（二）目前我国居民收入现状
　　目前我国收入差距两极分化现象日趋严重。由中国社会院研究所经过数年跟踪所做出的一份全国性调查报告显示，2002年全国收入最高的5%人群组获得了全社会总收入的近20%，比1995年提高了1.1个百分点。最高的10%的人群组获得了总收入的32%，比1995年提高了1.2个百分点。而且随着经济体制改革的不断深入和居民总体收入水平的不断增长，居民收入差距还在不断扩大。
　　衡量收入差距常用的指标是基尼系数，它是反映了收入分配差距程度的指标。根据国家统计局数据，这些年来我国收入分配基尼系数如表1。从表1可知我国的居民收入基尼系数早已超过了0.4的国际警戒线,且继续呈现不断扩大之势。据世界银行2001年发展报告称,中国居民20%的低收入群体的收入与人均收入相差8.6倍。2002年城镇居民人均可支配收入是居民的人均纯收入的3.11 倍。按国际一般的情况,当经济发展水平在人均GDP 为800 —1000 美元阶段,其他国家城镇居民收入大体上是农村居民的1.7 倍,而我国这一比例远高于其他国家,且呈不断增大之势。
　　
　　
　　

　　我国居民收入对汽车消费的影响
　　
　　收入对汽车消费市场有什么样的影响？是什么原因拉动了汽车消费市场？近几年乘用汽车产销量逐年上涨的主要影响因素是什么？根据凯恩斯消费函数理论：在消费与收入的关系中，消费者的消费支出取决于其收入的绝对水平。
　　即：C=Co+α•Y_D
　　其中，C是消费，Co＞0是一常数，0＜α＜1为边际消费倾向(MPC), YD是即期可支配收入。凯恩斯认为，边际消费倾向α是递减的，收入(Y_D)越高，则α值越小。可见居民收入的提高是促进汽车消费的主要原因。
　　根据消费递减，低收入阶层对于中低档耐用品的消费倾向很大，但由于收入低而无力购买，其收入几乎都用于购买生活必须品以维持生计，消费受到高度压抑；中等收入阶层对中高档耐用品的消费倾向较大，且人数最多，但由于购买力不足而影响市场需求总量，他们的消费同样受到压抑；高收入阶层对中低档耐用品的消费需求已经饱和，其消费需求是高档耐用品，由于高收入阶层人数少，社会需求总量依然较小，因此他们的收入增长只能带来微弱的消费增长。
　　目前汽车产品在我国消费市场中属于高档耐用品，根据我国目前汽车保有量与居民收入现状，高收入阶层的消费结构升级是拉动我国汽车消费市场产销量上涨的主要原因；中等收入阶层对汽车的消费倾向最大，由于购买力不足，消费结构升级缓慢，目前对我国汽车消费市场产销量上涨影响不大；低收入阶层由于与高收入阶层差距越来越大，其收入水平偏低，消费结构无法升级，目前对我国汽车消费市场产销量上涨不产生影响。
　　
　　收入差距与汽车消费模型分析
　　
　　收入对汽车的影响究竟有多大，本文对汽车保有量与城镇居民收入之间关系设立了预算模型：假设影响汽车保有量的因素主要有居民收入、汽车价格、购车后的附加消费及环境影响，这里将汽车价格、购车后的附加消费两因素都归结为居民收入因素，忽略环境影响因素的影响，从而获得汽车保有量与居民收入之间的函数关系。
　　（一）按城镇不同收入阶层进行统计预测
　　根据资料对我国近年城镇居民各阶层收入与汽车保有量的时间序列统计资料数据进行数理分析，设计如下数学模型：
　　Y=α+β₁X₁+β₂X₂+β₃X₃……(1)
　　其中, Y表示千人汽车保有量,α是常数,β为回归系数，分别表示X1、 X2、X3分别表示低、中、高收入阶层居民收入。
　　将表2、表3数值在Eview 5.0中进行估计检验和分析，结果显示，城镇居民中低收入阶层对汽车保有量不显著。
　　经过对模型的修正，得到如下汽车保有量与收入关系的模型：
　　Y=α+β₂X₂+β₃X₃……………(2)
　　由此得出以下结论：目前我国城镇低收入阶层对汽车保有量不产生影响，中、高收入阶层对汽车保有量产生影响。
　　根据上述结果，获得我国目前汽车保有量与城镇居民收入关系的公式：
　　Y=-01.6644+0.200553 X₂+0.070013X₃…………………………(3)
　　用该模型对我国2010年城镇各阶层居民的收入与汽车保有量情况作出短期预测。根据表4，可预算出2010年各阶层收入：
　　 　N=N₀（1+V%/）ⁿ
　　根据表4预测数据，将表中数据代入公式（3），可预测2010年我国汽车保有量为：4484万辆。
　　（二）（94-GNP）等方法统计预测
　　清华大学管院工商管理硕士余学东采用清华大学经济管理学院教授杨忻等人对1989年世界上39个主要国家的人均GNP和轿车的千人普及率分别取对数，然后回归，从而获得千人轿车保有量与人均GNP(美元)的函数关系（94-GNP方法），公式如下：
　　Y=X^1.289144×10^-2.699361
　　根据公式可以出： 2010 年城镇轿车保有量为 2164 万辆；国务院发展研究中心产业经济研究部杨建龙博士在《汽车市场需求预测（2003 －2020 年）》一文中对 2005 年和 2010 年轿车保有量数值并运用内插法计算出 2004 年至 2010 年间各年份农村轿车保有量，将城镇轿车保有量和农村轿车保有量进行汇总，即可获得我国轿车保有量。2010 年时总的汽车保有量为 5153 万辆（保守估计）。
　　（三）预测模型对比及汽车市场走势分析
　　根据上述结果，按城镇不同收入阶层进行统计预测的汽车保有量为4484万辆；按94-GNP等方法进行统计预测的汽车保有量为5153（保守估计）万辆。后一种方法统计结果明显高于前种结果。为什么会出现不同的结果呢？其原因是：前一种统计结果考虑了不同收入者对市场产生的影响（即收入差距因素），显然其作用不同，收入差距因素减少了汽车保有量的数量。而后种统计结果，按居民平均收入，没有考虑收入差距因素影响，因此其计算数值大于前者。
　　94-GNP方法没有考虑收入差距因素对汽车消费的影响，显然对目前我国轿车保有量预测结果不准确。
　　以上分析表明，中国汽车工业的发展速度依然较快，但由于中国收入差距越来越大的状况减少了未来（2010年）中国汽车保有量的数量，减缓了汽车工业的发展速度。目前我国高收入阶层汽车保有量与世界平均水平相比还有差距，高收入阶层汽车需求尚未饱和，因此近年汽车工业仍会高速增长。若汽车需求主体为中等收入阶层时，由于中等收入阶层与高收入阶层收入差距较大，消费结构升级速度缓慢，从而影响汽车消费需求，收入差距将成为汽车工业发展的瓶颈。
　　
　　相关政策建议
　　
　　实现共同富裕是社会主义的最终目标, 收入差距的扩大有碍于社会经济的协调发展和社会的稳定，我国“十一五规划”提出推进社会主义和谐社会建设，加大调节收入分配的力度，强化对分配结果的监管是非常必要和及时的。基于以上分析，我们可以推知：增加汽车市场需求的关键是如何激发中、低收入阶层被压抑的消费倾向变为消费行动。这个消费行动的推动力是资金，只有这部分人的收入增加了，他们的消费能力才能得到释放，并大幅度地增加消费，全社会总的消费需求量及消费结构才能稳步提高，消费市场才能有持续扩大的潜力，并由消费市场的启动，带动投资的增加，保证社会需求的正常增长，国民经济才有可能步入良性循环。
　　制定汽车工业发展战略，应从中国实际出发，既要考虑国际市场一体化的发展趋势，又要考虑中国汽车市场的主体将是中等收入阶层，国外品牌车已经占领了高收入阶层汽车产品市场，国内自主品牌车发展目标应是占领中等收入阶层这一最大的汽车产品市场。降低汽车生产成本，减少汽车生产者与消费者之间买卖环节，减免中低档国产家用汽车各种附加费用，从而降低国产品牌车销售价格，以价格、服务取胜，赢得中等收入阶层汽车消费市场。
　　优化分配制度改革，建立适合现阶段国情的分配制度。党的十六大明确提出了“确立劳动、资金、技术、管理等生产要素按贡献参与分配的原则”，因此要建立多种要素参与分配的社会主义市场经济体制分配制度“做到兼顾效率和公平”，调动要素所有者的积极性，使更多的生产要素参与财富的生产。中低等收入阶层拥有的生产要素是劳动力和少量资金；而高收入阶层不仅拥有劳动力和资金，同时还拥有生产资料，如：工厂、房屋、土地使用权，技术、不公平灰色收入等。目前我国劳动者所得中，按生产要素贡献分配，其中劳动力所得是最廉价的，而这部分最廉价的收入却是中、低收入阶层所拥有的生产要素。社会总收入中很大份额用于再生产和扩大再生产，而这部分收入所产生的收益，中、低收入阶层没有从中获利或获利很少。因此提高劳动力生产要素所得，是提高中、低收入阶层收入，缩小收入差距最快捷途径，也是拉动汽车消费市场的动力所在。
　　
　　文献：
　　1.余学东.中国汽车工业发展对GDP的影响研究及市场需求预测.清华大学工商管理学位，2004
　　2.孟秋菊.当前我国居民收入差距的现状及原因探析[J].达县师范高等专校学报，2005