铁路运输企业、铁路行包快运专列经营人、货主及其代理人间的法律关系（中）

四、“行包专列”经营中各主体间的关系

如前所述，“行包专列”的行包运输是通过“行包专列”经营人与铁路运输建立合同关系后，再由“行包专列”经营人与货主签订合同，履行合同来实现的。在 “行包专列”经营法律关系中，有三方法律主体，即：托运人（收货人）、行包专列的经营者和提供行包专列的铁路运输企业，较传统铁路行包运输法律关系多了一个主体，从而使该种法律关系显得复杂。目前，理论界对此法律关系缺乏研究；实务界对该问题的认知也相当有限，投入精力进行研究的人员并不多，其他一些人只是在审判实务中零星地表达了自己的观点。但是概括这些观点，进行比较分析，对我们更深入地研究该法律关系，明确“行包专列”经营中各主体的法律地位及其相互间的关系，无疑很有帮助。在分析这三者的法律关系上，后两者之间关系的正确界定，是最主要的。因此，下面我们结合审判实务中的诸多观点来详细分析行包专列的经营者与铁路运输企业之间的法律关系的性质。

第一种观点认为，他们之间形成的是传统的财产租赁关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。这种观点的依据一是《铁路行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运〔1998〕 75号）的规定。该办法第六条、第七条和第八条分别规定：“行包专列采取定期定量租赁的方式。凡依法取得中华人民共和国企业法人资格，注册资本金不少于２０００万元人民币的企业，均可以参与租赁招标”、“行包专列可由一个或多个法人共同租用，但每个租用人所租用的车辆不得少于１０辆（始发、终到以外的车站除外）”、“租用行包专列时，铁路运输企业（分局或路局）应分别与每个租用人（托运人）签订合同。合同应包括以下主要内容：……2、租用车辆种类、数量；3、租用的时间和区间”；二是可以将其看着是带运行时间图、带车组人员的租赁；且在公路运输、航空运输、海上运输中均有先例。三是在祝铭山主编的《运输合同纠纷》一书中，分析了案例黄普田诉方东升承运货物中途擅自卸货变卖提存价款违约赔偿案，文中观点可以借鉴。因此认为：从这种法律关系的标的物来看，是单个的物品，而且是非一次消耗物——列车；从当事人的权利义务关系来看，行包专列的经营者只有简单的使用权，没有处分权，完全符合传统的财产租赁关系的法律特征，两者之间形成的是传统的财产租赁法律关系。这一观点的错误：一是依据的《铁路行包快运专列组织管理（暂行）办法》（铁运〔1998〕75号），是已经废止的文件，已为《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）所替代；二是该观点确实未能顾及行包专列的经营者使用了铁路企业的部分经营权，如无须按规定核定铁路运输经营范围，就可以向社会收揽行包，进行自装、自卸，甚至还可同托运人之间就运价进行自由协商等；三是铁路运输市场准入问题。长期以来，铁路运输实行的是“高度集中，统一管理”的运输管理体制，是特殊的垄断行业，其市场准入制度尚待确立。

第二种观点认为两者之间形成的是企业租赁关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。理由是：行包专列经营者在与铁路企业签订合同后，不需要按照《国家工商行政管理局、铁道部关于国家铁路运输企业登记管理办法》的规定核定经营范围，可直接进行行包专列经营业务，因此取得的不仅是列车这种非一次消耗物，还包括铁路企业的铁路运输经营权，即对列车拥有经营管理的自主权。因此这区别于传统的财产租赁关系，而是企业租赁关系。这一观点的缺陷在于：一是行包专列不是一个独立的法人企业，不具有法人资格，也不是其他组织，既使是企业租赁，行包专列经营人也无权直接与托运人签订合同；二是1999年2月10日，铁道部修订并发布的《行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕１７号），废止了上述1998年的规定，在新办法的第8条规定：“行包快运专列采取承包经营方式”；三是铁路运输企业通过合同移转给行包专列经营者的列车使用权和一定量的经营权并未形成一个独立的经营主体，并未让渡行包运输的全部经营权。如运输车辆编组权、时速确定权、行包装卸的监管权等。并且更为重要的是行包专列的经营者对列车无论如何均无处分权，这是与企业租赁经营者可以处分企业财产的属性格格不入的。

第三种观点认为，两者之间形成的是企业承包经营法律关系，行包专列经营人是新型的铁路运输企业，传统的铁路运输企业已走出了运输合同法律关系。其主要依据：一是《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）第八条关于“行包快运专列采取承包经营方式”的规定。二是现实中所有的经营者与铁路企业之间均签订有《承包经营合同》有的还称《承包运输合同》、《承包经营协议》，不一而足，基本上均含有“承包”之名，是实至名归的。这一观点的缺陷与企业租赁经营关系相似，即：一是行包专列不是一个独立的法人企业，不具有法人资格，也不是其他经济组织，既使是企业承包，行包专业经营人也无权直接与托运人签订合同；二是承包经营上缴的是利润，而在《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）规定铁路运输企业只按吨位收取运费，利润与运费之间有着质的区别。

第四种观点认为，行包专列的经营者实际上是行包货主的代理人，即货代，与铁路企业形成了行包运输法律关系。原因之一是《铁路行包快运专列组织管理暂行办法》（铁运〔1999〕17号）规定两者之间签订的合同约定的是行包专列的经营者按行包吨位计取运费，交于铁路企业，运费的性质决定了该法律关系的性质就是运输法律关系；原因之二是在经营中铁路运输企业仍有车辆编组、确定时速、监装监卸等权利，行包专列的经营者基本上未行使运送期间的经营权，其经营权基本上仅局限于向社会收取行包，这实际上是代托运人与铁路运输企业签订运输合同；原因之三还在于在运输过程中出现灭失、毁损或者短少时，铁路运输企业对行包专列经营者按托运人对待，适用相关规定予以赔偿。

“代办运输法律关系”观点的错误一是其对铁路运输企业的运输权没有全面的认知，铁路运输企业的运输权本身就包括向社会收集货源和客源的权利；二是没有对行包专列经营者与托运人之间的法律关系进行分析，从笔者所调查的情况来看，二者之间完全按照运输法律关系的特征签订合同，分别以托运人和承运人的身份约定有运价、运输期限、运输区间，并依此履行，与委托代理合同大相径庭；最为重要的是行包专列经营者并非仅代为办理托运手续，还要承担部分运输行为，这与代理法律关系区别甚大。

第五种观点认为，两者之间形成的是联营法律关系，行包专列经营人与铁路运输企业均是铁路运输合同的承运人，二者共同完成铁路运输任务。只不过行包专列经营人完成的是铁路运输的发到业务及部份延伸服务；而铁路运输企业完成的是行包的位移而已。这种观点的缺陷在于：一是市场准入问题；二是是何种联营问题（不同性质的联营，责任大相径庭）；三是工商登记问题。

第六种观点认为，两者之间形成的是联运法律关系。理由一是行包专列经营人的经营还包括从货主处接取货物或在到站送货到收货人处。这里的接取货物或送货一般都不是铁路运输，而是其他方式的运输，因此，行包专列经营人是联运中的签约承运人。这种观点的缺陷：一是现行法律没有明确规定；二是与国际上的通行做法相搏。

上述分歧的产生原因在于一是该法律关系本身具有复杂性；二是法律规定的缺失；三是铁路运输的专业性特点。为了正确认定该法律关系的性质，确定该法律关系中各主体的法律地位，笔者通过收集相关资料，实地走访一些铁路运输企业、行包专列的经营者及货主，并经过深入细致的研究，发现了正确认定铁路行包快运专列经营中各主体法律地位，正确认定铁路行包快运合同的法律性质及正确处理铁路行包快运合同纠纷的钥匙。认为：在现有立法背境下，行包的货主或其代理人与行包专列的经营者签订的是铁路运输合同；行包专列经营者与铁路运输企业签订的是企业内部承包经营合同；行包的货主是发货人；行包专列经营者和铁路运输企业均是铁路运输合同的承运人；行包专列经营者与铁路运输企业既是内部承包关系，又是间接代理关系；说他们是内部承包关系是指行包专列经营人与铁路运输企业签订承包合同，取得并行使行包快运专列的部份经营权；说他们还存在间接代理关系，是指行包专列经营人在行使行包专列部份经营权时，以自己的名义与托运人（行包的货主或代理人）签订铁路行包运输合同，铁路运输企业即发包人并未提出反对意见。笔者提出这样的观点或者说笔者现在将自己的观点修正为上述观点，是因为：

1、从行包专列产生的背景上看，行包专列的经营者不是独立的铁路运输主体。

首先铁路部门推出“行包专列”这一新的运输产品，目的是为了适应市场需求，促进铁路行包运输，提高与汽车运输和航空运输的竞争力，实现增运增收。这里提高竞争力主要表现在“运费低廉、托收便捷”。“运费低廉”是不用引进其他主体和资源的，铁路运输自身就能以运量大、成本低来实现；但对于“托收便捷”，从与汽车和航空运输，特别是汽车运输相比较，铁路运输的主要差距在于一是不能门到门，二是托运手续难以办理，三是运输速度偏慢。要弥补这些差距仅凭铁路运输企业是不能实现的。因此必须借助其他主体的参与，如利用一些企业的网点快速集散行包，进行短途的汽车运输等，这是行包专列经营者产生的背景。从这一背景我们不难发现，行包专列的经营者不是独立的铁路运输主体，没有能力完成更多的运输职能，只能弥补铁路运输企业的一些不足，只能与铁路运输企业一道来履行与托运人签订的运输合同。如果二者不并肩作战，是不会产生强大的市场竞争力的。这样认识，完全符合现行《铁路法》第七十二条：“本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局”的规定。

2、从和政策层面上看，法律和政策允许铁路运输企业推行承包经营。

《中华人民共和国民法通则》第82条规定：“全民所有制企业对国家授予它经营管理的财产依法享有经营权，受法律保护”。除《民法通则》这一原则规定外，《中华人民共和国全民所有制企业法》和《全民所有制企业转换经营机制条例》还对全民所有制企业经营权做出了一系列具体的法律规定。这些法律、法规的规定确立了“两权”分离原则，构建了全民所有制企业经营权的法律制度。为落实企业经营权，明确企业经营者的权利、义务和责任，加强企业利益激励机制与责任约束机制，随着“两权”分离原则的提出，在全民所有制企业中逐步推行了承包经营和租赁经营。1986年12月5日国务院颁布的《关于深化企业改革增强企业活力的若干规定》指出：“根据企业所有权与经营权分离原则，给经营者以充分的经营自主权，是深化企业改革，增强企业活力的重要内容。全民所有制小型企业可以积极试行租赁、承包经营”。1988年国务院先后发布了《全民所有制工业企业承包经营责任制暂行条例》和《全民所有制小型工业企业租赁经营暂行条例》。 1９９２年１２月３１日铁体法（１９９２）１４８号）铁道部、国家体改委、国务院贸易办公室联合发布的《关于铁路企业转换经营机制实施办法》第８条： “企业按照国家规定的资产经营形式，依法行使经营权。企业在继续坚持和完善承包经营责任制的同时，积极创造条件，进行集团经营和股份制试点，也可实行国家允许的其他经营形式”、第２９条：“实行承包经营责任制的企业，未完成上交利润任务的，应当以风险抵押金、工资储备基金、留利补交”、第４１条：“本办法适用于国家铁路企业。本办法使用”企业“一词的条款，运输、工业、施工、供销等各类铁路企业均适用。使用”运输企业“、”工业企业“等词的条款，只适用于本类企业。各层次的铁路企业，应按本办法精神，界定各类企业的经营权利和责任”。１９９４年４月２２日铁党（１９９４）１２号《铁道部关于贯彻党的十四届三中全会〈决定〉深化铁路改革若干问题的意见》的第二部分“运输企业积极创造条件逐步走向市场”，其中第８条：“精干主体，剥离副业，分流人员，优化运输企业组织结构。不直接参与运输过程的单位，通过剥离先行步入市场，自主经营、自负盈亏。直接参与运输过程的单位，可将有些独立的经营项目，实行租赁经营或承包经营”。1998年1月16日铁道部《关于强化铁路客货营销工作的指导性意见》第11条：“推行客车内部承包和租赁。承包和租赁是充分利用运能，盘活资产，增加路收的有效途径。要积极推进管内慢车、市效车、行李车、餐车承包租赁……”。1999年2月10日，铁道部关于发布《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕1７号）第八条规定：“行包快运专列采取承包经营方式”。这些规定为铁路运输企业推行承包经营提供了法律依据。

3、从现实社会生活实践上看，铁路运输企业在行包专列运输中推出了承包经营方式，铁路运输企业与行包专列经营人签订了承包合同。

4、从现行铁路立法上看，这里的承包只能是内部承包。

这是因为，1990年9月7日发布的现行《中华人民共和国铁路法》第七十二条规定：“本法所称国家铁路运输企业是指铁路局和铁路分局”。这就是说作为国家铁路运输企业的承运人只有铁路局、铁路分局才具有法人资格，站、段不具有法人资格，铁路的各趟列车更不具有法人资格。行包专列是铁路运输企业开行的列车，是铁路运输的一个产品，当然不具有法人资格。铁路运输企业将行包专列的部分经营权承包给行包专列经营人，行包专列经营人获得的只是铁路运输企业的行包专列的部分经营权，其承包的内容并非法人本身，而仅仅是法人经营权的一部分，只能相当于对法人的一个分支机构进行的承包。从实践上看，承包的这个分支机构—- -列车，还是一个未办理工商登记的分支机构，连“其他经济组织”也算不上。因此，这种承包，只能是内部承包。

5、从行包运输的业务内容上看，铁路运输企业与行包专列经营人间有具体的发、承包事项。

铁路行包运输业务包括发到业务和运输（位移）业务，铁路运输企业发包的是行包专列的发到业务，行包专列经营人承包的是行包专列的发到业务。从传统的铁路行包运输过程看，它与铁路货物运输相似，是客运中的货运，可分解为发到业务和运送业务。发到业务是指发运业务和到达业务。以传统的行包运输为例，发运业务是指一个车站的行包托运处的行李员（代表铁路运输企业），与托运人签订行包运输合同，对行包检斤过磅，办理交接，收取相关运杂费用，行包搬运入库，从库房搬运装车，与列车行李员办理交接等项工作，有的车站还包括上门接取货物；到达业务是指行包运输到站后，车上行李员与车站行李员办理交接，行包卸车，搬运到行包房库房，通知领货人领取，与领货人办理交接手续等项工作，有的车站，还包括送货到收货人处办理交付工作，即送货上门。而运送业务则是指行包或货物在一站装车后，运送到另一站的作业过程。这里无论是铁路货运，还是铁路行包运输，都要遵循这样的运输过程。可见，发到业务与运送业务是可分离的。相应地，从铁路货物运输或行包运输的经营权上看，由于发到业务与运送业务的可分性，这就必然导致铁路货物运输或行包运输的经营权也具有可分性。仍以行包为例，行包运输的经营权可分为发到业务的经营权和运送业务的经营权。从过去已有的规定和实践中已有的做法也可看出，这样的分类方法早已存在，如：１９９５年９月１日铁道部发布的（铁运（１９９５）１０７号）《铁路专用线专用铁路管理办法》（试行）第三十三条：“专用线共用是指在保证专用线产权单位运输需要和专用线既有设备能力富余的前提下，与其吸引范围内的单位，共同使用该专用线办理铁路货物发到业务……”、第三十四条：“……专用线产权单位或其他单位未与车站签订共用协议，不得借出借用或租出租用专用线办理铁路货物发到业务”等规定。

6、从铁路行包运输的收费上看，行包运输费用可以适当分离。铁路运输企业收的是运费（实质上相当于承包费），行包专列经营人收取的相当于杂费。

铁路运输企业在行包运输中收取的费用包括运费和杂费两个部份。1997年12月1日铁道部发布的（铁运[1997]102号）《铁路客运运价规则》第二条：“本规则所指客运运价包括旅客票价和行李、包裹运价。客运运价与客运杂费构成全部运输费用”、第三条：“国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。客运杂费由国务院铁路主管部门规定。经国务院铁路主管部门商国家物价主管部门同意，特殊区段可实行特殊运价”、第四条：“在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据运输市场的需求实行浮动价格；对在铁路局内运行的旅客列车的票、运价，可根据具体情况，赋予铁路局自行浮动的权力”、第十七条：“行李运价率为硬座客票票价率的1%，即100KGKM的行李运价率等于1人KM的硬座客票基本票价率。包裹票价率是以三类包裹运价率为基数，其他各类包裹运价率按三类包裹的运价率加成或减成的比例确定”、第十八条、“ 行李、包裹运价是根据规定的运价区段，以每千克每千米的运价率乘以通过递远递减后而确定的计价里程，再乘以5KG，即得5KG为单位的运价基数”、第三十二条：“客运杂费是指在铁路运输过程中，除去旅客车票票价、行李包裹运价以外，铁路运输企业向旅客、托运人、收货人提供的辅助作业、劳务及物耗等所收的费用”、第三十三条：“ 客运杂费的收费项目和收费标准有国务院铁路主管部门制定……”等。另外，1991年12月7日，铁道部《铁路旅客及行李包裹运输杂费管理办法》（铁运 [1991]153号）第二条：“铁路在旅客及行李包裹运输全过程中，向旅客及行李包裹托运人、收货人提供辅助作业付出劳务，以及运输契约外占用铁路设备用具等所发生的费用或旅客、托运人、收货人违章所加收的款项，均属客运杂费。客运杂费属铁路旅客运输收入的组成部分”等。这些规定，说明行包运输中的发到费用与运送的位移费用是可分的。它从另一个侧面印证了上述观点。