当前位置：首页 > 论文 > 法学 > 民法

铁路运输企业、铁路行包快运专列经营人、货主及其代理人间的法律关系（上）

来源：岁月联盟作者：佚名时间：2010-07-06

[摘要]：近年来，铁路部门推出了“行包快运专列”这一运输产品，在该产品的经营管理过程中，一开始就采用了新的经营管理模式。这种运输产品及经营管理模式的推出，较之传统的铁路行包运输合同关系，产生了微妙变化。这种变化的关键在于，行包专列经营人与铁路运输间建立的法律关系的性质问题。对此问题，法学理论界研究甚少，审判实务界众说纷纭。而铁路法院审判的这类案件却在日趋增多，如何认定该法律关系的性质以及如何处理诉讼中的相关问题，成了铁路法院面临的新问题。笔者通过深入调研，将各种实务观点进行详细的分析，提出了自己的观点。认为在现有立法背景下，行包的货主与行包专列的经营者签订的是铁路行包运输合同；行包专列经营者与铁路运输企业签订的是企业内部承包经营合同；行包的货主是发货人；行包专列经营者和铁路运输企业均是铁路运输合同的承运人；行包专列经营者与铁路运输企业既是内部承包关系，又是间接代理关系；说他们是内部承包关系是指行包专列经营人与铁路运输企业签订承包合同，取得并行使行包快运专列的部份经营权；说他们还存在间接代理关系，是指行包专列经营人在行使行包专列部份经营权时，以自己的名义与托运人（行包的货主或代理人）签订铁路行包运输合同，铁路运输企业即发包人并未提出反对意见；并且认为应当根据不同情况确定诉讼主体地位和法律责任的承担。

[关键词]：行包专列法律关系责任承担

1998 年以来，铁路部门为了适应市场需要，推出了“行包专列”这一新的经营模式。该模式的推出，使行包专列运输既不同于传统的铁路行包运输，又有别于仍占重要地位的传统旅客、货物运输。因此如何对该法律关系进行定性、如何确定该法律关系中各主体的法律地位以及责任如何承担等问题成为处理行包专列运输纠纷时不能回避的问题，在审判实务中，对这些问题又众说纷纭，认识不尽一致。因此本文拟对这一法律关系作一分析，以期提供一些思考的突破口给受困于这些问题的同仁们。

一、传统的铁路行李、包裹运输概况

我们知道，传统的铁路行李、包裹运输是铁路运输合同法律关系。

行李是指旅客自用的被褥、衣服、个人新闻记者的书籍、残疾人车和其他旅行必需品。

包裹是指适合在旅客列车行李车内运输的小件货物。

铁路行李、包裹运输合同是指铁路承运人与托运人、收货人之间明确行李、包裹运输权利义务关系的协议。

铁路承运人指与旅客或托运人签有运输合同的铁路运输企业。铁路车站、列车及与运营有关人员在执行职务中的行为代表承运人。

托运人指委托铁路运输行李或小件货物并与其签有行李、包裹运输合同的人。

收货人指凭有效领货凭证领收行李、包裹的人。

从运输方式上看，传统铁路行李、包裹运输有以下几种方式：

1、行李、包裹的托运，即托运人到车站行包房办理托运手续，交相关运输费用，将行李、包裹交铁路承运人，运到目的地后，由铁路承运人向收货人交付行李、包裹的运输方式。这是最常见的铁路行李、包裹运输方式。

2、带运包裹，是指旅客将按包裹办理的贵重物品、重要文件、尖端保密产品带入包房自行看管和装卸的物品。

3、按包车办理。凡要求单独使用加挂车辆或加开专用列车时，均按包车办理。包车人应先向承运人提出全程路程单。经协商同意，包车人应与承运人签订包车合同。包车合同主要载明：

（1）包车人、承运人的名称、地址、联系人姓名、电话；

（2）包用车辆种类、数量；

（3）发站和到站站名；

（4）时间；

（5）包车运输费用；

（6）违约责任；

（7）双方商定的其他事项。

签订包车合同的同时，包车人应檄付定金。

4、租车运输：向承运人租用车辆时，租用单位应与承运人签订租车合同。租车合同主要载明：

（1）承租人和承运人名称、地址、联系人姓名、电话；

（2）租用车辆种类、数量；

（3）租用的时间和区间；

（4）租车费用；

（5）违约责任；

（6）双方商定的其他事项。

租车利用铁路动力、线路运行时，应向承运人提出书面要求，经协商同意并对车辆的技术状态检查合格后才能办理，核收挂运费或行驶费。长期挂运或行驶时，承运人应与承租人签订合同。

5、企业自备车辆或租车利用铁路动力、线路运输。企业自备车辆或租车利用铁路动力、线路运行时，应向承运人提出书面要求，经协商同意并对机车车辆的技术状态检查合格后才能办理，核收挂运费或行驶费。长期挂运或行驶时，承运人应与企业或承租人签订合同。

6、过轨运输。即国家铁路运输企业与其他铁路运输企业办理直通旅客运输业务时过轨运输。办理过轨运输应报国务院铁路主管部门批准。

7、快件运输（中铁快运CRE）。

（1）办理快件运输的条件。

铁路快件运输所承运的货物，单件货物体积以适于装入旅客列车行李车为限，但最小不小于0.01立方米（即外部尺寸长、宽、高之和不得小于0.6米）。单件货物实际重量一般不超过50千克（国际联运不超过65千克）。如单件重量超过50千克，可按超重货物办理。轻泡货物按体积每立方米折合165千克确定计费重量。

不办理危险物品和国家禁止运输物品的运输。

（2）到达免费送货。

对一批包干费超过50元（暂定，即将下调）的快运包裹，在设有快运机构的到达城区内免费送货上门。对不符合以上条件要求送货上门的，适当收取短途送货费。

（3）电话委托上门收货。

客户托运货物时，只需拨通中铁快运机构的电话，有关人员将根据约定时间，到指定地点上门取货，并协助客户办理托运手续。

（4）填写委托书。

《铁路小件货物快运委托书》是运输合同的一部分，客户需如实、清楚填写，并注明要求的服务项目，填制《中国铁路小件货物快运运单》一次收费，一单办清手续。

需要说明的是，在上述包车运输、租车运输及自备车运输中，包车人、租车人及自备车企业运的都是自己的货物，铁路包裹快运（CRE）则是货运代理，铁路运输企业一直以来都是将其视为托运人的。

从运输途径上看，传统的铁路行包运输主要是通过在铁路旅客列车车辆编组的两头加挂行李车来运送的，由于旅客列车的数量有限，加挂车厢数量受限，其行包运送的重量及空间受到了极大限制。

从铁路运输企业面对的对象上看，传统铁路行包运输铁路运输企业面对的均是货主或其代理人。

依照现行《铁路客运运价规则》的规定，传统铁路行李、包裹运输铁路运输企业收取的费用包括运费和杂费两个部份。1997年12月1日铁道部发布的（铁运 [1997]102号）《铁路客运运价规则》第二条：“本规则所指客运运价包括旅客票价和行李、包裹运价。客运运价与客运杂费构成全部运输费用”、第三条：“国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。客运杂费由国务院铁路主管部门规定。经国务院铁路主管部门商国家物价主管部门同意，特殊取段可实行特殊运价”、第四条：“在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据运输市场的需求实行浮动价格；对在铁路局内运行的旅客列车的票、运价，可根据具体情况，赋予铁路局自行浮动的权力”、第十七条：“行李运价率为硬座客票票价率的1%，即 100KGKM的行李运价率等于1人KM的硬座客票基本票价率。包裹票价率是以三类包裹运价率为基数，其他各类包裹运价率按三类包裹的运价率加成或减成的比例确定”、第十八条、“ 行李、包裹运价是根据规定的运价区段，以每千克每千米的运价率乘以通过递远递减后而确定的计价里程，再乘以5KG，即得5KG 为单位的运价基数”、第三十二条：“客运杂费是指在铁路运输过程中，除去旅客车票票价、行李包裹运价以外，铁路运输企业向旅客、托运人、收货人提供的辅助作业、劳务及物耗等所收的费用”、第三十三条：“ 客运杂费的收费项目和收费标准有国务院铁路主管部门制定……”等。

二、行包快运专列运输概况

整体上看，行包快运专列的行包运输经历了一个逐步演进和完善的过程。具体地看，可从以下几个方面予以考查：

（一）1996年5月9日铁道部发布的《关于修订行包运输有关规定的通知》第二部分：实行优惠政策的第2项：对运量大的铁路局实行如下政策：第（2）小项规定：鼓励开行行包专列，在组织好货源，安排好车辆，制定好运输组织办法的前提下，铁道部优先安排运行线；按加挂行包整车规定办理。这是国家铁路主管机关最早做出的关于行包专列的原则规定。从这里的规定，我们可以看出，它仍是按传统行包运输做出的规定。这里还是要求托运人应是货主或其代理人。

（二）1997年12月1日铁道部发布的《铁路旅客运输规程》（铁运[1997]101号）第99条规定：“凡要求单独使用加挂车辆或加开专用列车时，均按包车办理”。这里的“专用列车”，也可以理解为行包专用列车，也可以称为行包专列，但它仍属传统的行包运输，实践中仍要求托运人是货主或其代理人。

（三）1998年1月16日铁道部发布的《铁道部关于加强铁路客货营销工作的指导性意见》第１３条规定：“搞好行包运输经营。行包运输价率高，潜在市场大，是一个值得重视的效益增长点。一要推行行包代理。按照公司化、专业化经营要求，广泛开展行包托运的代理业务，扩大行包无轨运输网点。二要简化行包办理手续。开展接取送达、电话预约、传呼寻领，进一步延伸服务领域。三要实行行包运输价格优惠政策。以行包市场为取向，建立灵活的行包价格运行机制，适应不断变化的市场需求。采取隔离车、行李车包租和行李车回空方向价格优惠等措施。局管内行李车的行包运价上下浮动权下放给铁路局。四要开行行包专列。研究制定行包专列开行办法，大力组织开行行包专列，扩大行包运量”。这是国务院铁路主管部门为加快铁路面向市场、开拓市场的步伐，实现增运增收，进一步强化客货营销工作的措施之一。

（四）按1998年6月29日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理（暂行）办法》的通知（铁运〔１９９８〕７５号）的规定，铁路行包快运专列（以下简称行包专列）是按旅客列车组织形式，整列装载行李包裹的列车；定发到站，定发到时间，安全可靠，方便快捷，价格合理。其开行目的是：“为适应市场需求，促进铁路行包运输，实现增运增收”。

开行条件：1、凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于３００吨时，可申请开行行包专列。2、开行行包专列可以是一个到站，也可以是同一运输径路上的几个到站，但到终点站的运量不少于２００吨。3、开行行包快运专列，必须在充分了解市场，调查行包货源的基础上，由发站向所属分局（总公司）提出申请（没有分局的直接向局）。4、行包专列可由一个或多个法人共同租用，但每个租用人所租用的车辆不得少于１０辆（始发、终到以外的车站除外）。申请内容包括：行包专列发、到站，始发到达时刻装卸作业方式，发送量，列车编组内容和辆数及与货主协议的主要内容等。开行跨局行包快运专列必须报铁道部批准。

经营管理方式：行包专列采取定期定量租赁的方式。凡依法取得中华人民共和国法人资格，注册资本金不少于２０００万元人民币的企业，均可以参与租赁招标。

租用行包专列时，铁路运输企业（分局或路局）应分别与每个租用人（托运人）签订合同。合同应包括以下主要内容：１。双方的名称、地址、联系人姓名、电话；２。租用车辆种类、数量；３。租用的时间和区间；４。运费、风险抵押金及缴纳方式；５。违约责任；６。争议条款；７。双方商定的其他事项。

行包专列的运费在铁道部规定的最低限价的基础之上由合同双方议定。合同签订后实施前，租用方应预先缴纳不少于５日运费的风险抵押金。行包专列使用行李车时，每车按１５吨计费，装载不得超过１７。７吨；使用ＹＺ３１（下标）客车时按２０吨计费，装载时不得超过２１吨；最高运行速度１２０公里／小时。使用Ｐ６４（下标）货车时，每车按２０吨计费，装载不得超过３０吨，最高运行速度８０公里／小时。

1998年6月29日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理（暂行）办法》的通知（铁运〔１９９８〕７５号）已被废止，取而代之的是1999年2月10日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕17号）。

（五）按1999年2月10日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕17号）的规定，铁路行包快运专列（以下简称行包专列）是按旅客列车运输方式组织，可以使用货运站场、设备，整列装载包裹的列车。开行目的是：“为适应运输市场需求，扩大市场占有份额，进一步提高铁路行包快运专列的市场竞争能力和质量效益”。

开行条件：1、凡有稳定货源，运量可达成列开行，每列编组不少于18辆或计费重量不少于360吨时，可申请开行行包专列。2、行包专列的到站可以是同一运输径路上的几个到站，到终点站的辆数不少于10辆或主费重量不少于200 吨。3、申请开行行包快运专列，应由承包人向发车站所在铁路分局或铁路局主管部门提出承包申请。开行管内行包专列由铁路局审批；开行跨局行包专列由铁路局提出书面申请，报铁道部审批。申请内容包括：行包快运专列发到站、始发到达时刻、预计开行时间、价格、收益测算、装卸作业条件、发送量、列车编组内容和辆数、与货主签订的意向协议等。

经营管理方式：行包快运专列采取承包经营方式。承包人必须依法取得中华人民共和国企业法人资格，必须是货源直接拥有者。

铁路运输企业必须与承包人签订合同。合同主要内容：１。双方的名称、地址、联系人姓名、电话；２。租用车辆种类和数量；３。租用的时间和区间；４。运费、抵押金及缴纳方式；５。违约责任；６。争议条款；７。双方商定的其他事项。

行包专列的运费：行包专列运费问题涉及两个方面。一方面是行包专列经营人向铁路运输企业交纳的费用问题。即：在铁道部确定的最低价格和目标价格的基础之上，由合同双方议定，经铁道部批准后执行。在保证铁路运输整体效益的前提下，铁路局有权以目标价格为标准向下浮动，下浮的时间不得超过90天。行包专列计费标准：行李车按每车15吨计费；YZ31客车和P64、P65货车按每车20吨计费。合同签订后实施前，承包人应交纳不少于20日运费的抵押金。另一方面是行包专列经营人向货主或其代理人收取的费用问题。这一点，该《办法》未作规定，实践中的做法是货主或其代理人与行包专列经营人自由议价。

行包专列运送包裹的途径：行包专列整列运送行包，无论从车辆数量、运送重量及空间上看，较传统的铁路行包运输条件均有了较大改善，因而，其运送“行包”的范围较传统行包运输的范围有所扩大。但是，由于行包专列运送行包，不能和旅客列车同时或到达同站，因而也会给旅客造成不便，故为了方便旅客，铁道部在修订《行包快运专列组织管理暂行办法》时，将铁路“行包快运专列”运送“行包”修改为运送包裹。实践中，“行包快运专列”运送的“行包”在范围上，由于“行包快运专列”的数量及车厢数量远比行李车多，其“行包”运送的重量及空间远比行李车大，已超出了传统铁路包裹运输的范围。

从铁路企业面对的对象上看，行包专列运输铁路运输企业面对的是铁路行包专列经营人，虽然1999年2月10日铁道部关于发布《行包快运专列组织管理暂行办法》的通知（铁运〔1999〕17号）的规定：“承包人必须是货源直接拥有者”，但实践中的做法却是大相径庭。从我们了解的情况看，行包专列经营人大多数情况下，不是货物的直接拥有者，其货源主要是作为运输公司或物流公司与铁路运输企业建立合同关系后再由“行包专列”经营人与货主或其代理人签订合同，向社会其他主体收集而来的。“行包专列”的行包运输就是通过“行包专列”经营人与铁路运输企业建立合同关系后，再由“行包专列”经营人与货主或代理人签订合同，履行合同来实现的。

综上，如果说前面的（一）、（二）两个文件规定有行包专列，说明在的铁路营运中早已存在行包专列；那么，后面的（三）、（四）、（五）三个文件的规定和实践中的做法则是近年来在原有行包专列的基础上引入了新的机制，使原有的行包专列营运发生了质的变化，形成了行包快运专列这一新的事物。

三、传统铁路行包运输与行包专列行包运输之比较

比较传统铁路行包运输与行包专列行包运输，我们可以看出，二者之间既有相同之处，也存在着质的区别。

相同之处主要表现在：1、目的相同，都是为了实现行包的运送；2、都涉及铁路运输； 3、都是按旅客列车组织；4、都具有快捷、安全的特点。

区别主要表现在：

1、出现的时间不同。传统行包运输与旅客运输相伴而生；行包专列运输是近年来才出现的新事物。

2、运输所用的车辆不完全相同。前者用的是行李车厢，后者用的有行李车、YZ31客车和P64、P65货车。

3、运送行包所用车辆的编组不同。前者编在旅客列车的两头；后者整列编组均是统一的运送行包的车厢。

4、运送行包的范围不完全相同。前者因受行李车厢数量和容积的限制，因而运送行包的种类和数量均受到限制；后者因所用车辆数量和容积的扩大，其运送的物品已经不再局限于《铁路旅客运输规程》关于行李包裹范围的限制。

5、运送行包到达的目的地不尽相同，对托运人和收货人的方便成度也不尽相同。前者一般不提供铁路延伸服务，一般不能门到门；后者托运人可选择延伸服务，可以门到门。

6、运输经营管理方式不同，导致运输的经营主体不尽相同。前者由铁路运输企业直接经营；后者由行包专列经营人承包经营。

7、运送包裹的途径不同。前者主要是通过在铁路旅客列车车辆编组的两头加挂行李车来运送；后者是专列运送。