大陆解放前夕国民党官营事业资产估计

关于国民党政府统治时期官营事业的资产估计，在本文发表之后。海内外的学者又继续作了进一步的研究。中国对外贸易史专家郑友揆先生在1956年在美国出版的《中国对外贸易与》(Foreign Trade and Industrial Development of China)一书中，曾就1945—1947年的官营工矿资产，作过一个估计。1984年国内出版了该书译本①。此后，这方面的研究渐多。1986年，中国社会院研究所简锐先生发表了一篇《国民党官僚资本发展的概述》的，1993年在许涤新、吴承明先生主编的《中国资本主义发展史》第三卷中，也对国民党官营企业的资产或资本进行了分阶段的估计②。本文初稿发表于1950年1月③，发表时间早于上述各研究至少六年以上。距新近的研究成果，则将近半个世纪。这次重新发表，本拟上述新成果。进行比较和充实。但因限于精力，未能如愿。如今只能说是因陋就简，聊备一格，仅供批评讨论。

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    ①  译者为程麟荪先生。由上海社会科学院出版社出版。郑氏估计见该书第211页。

    ②  前者见《中国经济史研究》，1986年第3期；后者见该书第748页。

③  原题为《中国国营经济的基础》。

    本文估计的时期，大体上以1946—1947年左右为准。为了消除货币剧烈贬值的影响，对于各种资产的估价，一律以1933年的币值为准。为了比较，本文附带作了一个1933年的估计。它们一在抗日战争之前，一在战争结束以后。为了行文简便，前一时期简称“战前”，后一时期则简称“战后”。

    现在按照下列九项分别加以估计。

　　　一  工矿

    国民党官办工矿企业的扩张，是在1935年资源委员会成立以后。在此以前，官办工矿企业，无论在绝对数字上，或在全体工业的相对比重上，都还显不出它的重要性。关于1933年中国官营工矿企业的资产价值，我们曾经分别加以统计。这两个统计，当然并不完全，例如国民党政权投了一笔很大资本的军火工业，由于资料的缺乏，未能加以估计。其次，我们能够找到的统计数字，都是原始的投资，它同资产现值是不能一致的。尤其是矿业的投资，比较长久一点，它的变迁，也特别显著；我们在作估计的时候，也曾特别注意到这一点，尽量加以修正，以期符合1933年的实际情形。根据这样估计的结果，1933年公营工矿事业的投资额共约162830千元(详细情况请参阅表1、表2)。

    战前官办铁道共17线，其中“国”营的有北宁(国内段)、平汉、津浦、京沪、沪杭甬、平绥、正太、道清、汴洛、陇海、广九、湘鄂、南浔、粤汉南段等15线；省营的有杭江一线；市营的有南京市一线。1933年，17线铁路全长共9763公里；资产设备价值，包括路基、隧道、桥梁、轨道、车辆、车站、机厂、房屋及各种设备之维持费在内，共计869488千元①，平均每公里的资产价值约为89千元。

战时铁道资产，备受战争的破坏，根据粗略的估计，在战争的前6年中(1937—1943年)，铁道资产的损失，约为208681千元②；全部中日战争期间，损失当不下250000千元。1945年9月至1947年9月，因国民党发动内战所破坏的关内铁道，根据国民党政府公布的数字，共4007公里③。国民党为了要夸张解放战争初期铁道破坏的程度，这个数字可能偏高，这可以从国民党政府失修铁路的拨款上得到证明。根据他们自己公布的数字，截至1947年止，修复的铁道为1706公里，由部拨付的抢修专款，累计为225000百万元④。这个数字虽然非常庞大，但是折合成战前的币值，按最宽的估计，却不过11250千元⑤，平均每公里的修复价值，不过6．6千元，不及资产原价的10％，所以我们估计每公里的破坏价值为资产原价的10％，应该不算低估；而因解放战争所破坏的铁道资产，截至1947年4月止，不过35662干元；合计全部战争期中，铁道资产的损失，约为285662千元。因为官营铁道的里程，在战前占全国铁道里程的91％⑥，所以这一部分资产的损失，可以完全视为官营铁道的损失。

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    ①  参阅1933年《中华民国统计提要》，《铁道年鉴》。各路资产、资金统计表及《杭江铁路统计年报》。

    ②  韩启桐：《对日战事损失之估计》，第41页。

    ③  伪行政院新闻局编：《铁路抢修》。

    ④  同上。

    ⑤  以1936年为基期，1946年物价指数平均为5000，1947年平均为40000，我们以20000倍。

⑥  《中国国民所得》，下册，附录3。

三  公路

    国民党政府对公路的投资，在1933年还不怎么显著，这一年全国可通车的公路里程，除开东北以外，只有63406公里①。官营车辆，包括市内车辆在内，共2687辆②。每公里投资额，按丁级公路标准，连同路基及设备，约为4千元③。车辆每辆作价1千元④，则全国公路之资产总值为291691千元，其中公路设备价值289004千元，车辆价值2687千元。————————

    ①  《月报》1939年1月号，第171页。

    ②  《国民所得》，下册，第202页。

    ③  赵曾珏：《战后交通建设概论》，第132页。

④  新车每辆价值，根据海关报告约为2千元，平均以五成新计算。

    1933年以后，国民党政府在公路建筑上的投资，才开始积极，到抗战前夕为止，全国公路里程已达109500公里①；战时公路，一方面有新的投资，一方面也有大的破坏，所以到1948年6月底止，全国公路总里程，包括东北、在内，虽然达到119774公里的高峰数字，但是通车里程，实际上只有64857公里②。通车公路每公里投资额，我们依旧以丁级公路投资额计算，约为259428千元；未经完全修复的公路，每公里的投资额，我们减半计算，约为109884千元，合计为369202干元。

    官营车辆，连同市内汽车在内，截至1946年底止，约为4703辆，其中公路总局直辖车辆为3613辆③，台湾省营为269辆④，其他各省为421辆⑤。市内汽车约400辆，其中台湾68辆⑥，上海241辆⑦，南京25辆⑧，余为其他各市所有，每辆作价1千元计算，共计4703千元。

合计战后国民党政府官营公路资产总值为373965千元，这个数字和战前公路资产价值的差额，就代表公营公路资产的增加额，计82274千元。

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    ①  《十五年来之交通概况》，第25页。

    ②  《交通月刊》，第2卷第12期。

    ③  《公路统计年报》，1946年。

    ④  《台湾交通统计汇报》，1948年。

    ⑤  《公路统计年报》，1946年。

    ⑥  《台湾交通统计汇报》，1948年。

    ⑦  《上海公务统计月报》。

    ⑧  《南京市统计年报》。

 　四  航运

  国民党政府在航业方面的投资，“国营招商局”是最重要的一个。招商局自开办以来，它的资本来源，经过多次更迭。但是自从1932年国民党接办收回旧股以后，却始终打着国营的招牌，抗战胜利后，更接收大批敌伪船只，同时增购新轮，变成一个庞大的官营的航运机构。

    招商局的资产，在国民党政府接办以前，账面上的数字是11748千元。接办整理以后，账面价值变成2934千元。随后逐年增长，到1947年8月底止，账面价值已高达1743024千元①。在货币加速贬值的情形下，这当然看不出战后与战前资产价值的相对变动，所以估计它的相对变动情形，必须从实际所有资产的估价入手。

我们的估计，可以分两方面：一是招商局的船舶价值；一是它的房地产码头设备价值。在1933年的时候，招商局一共有江海大轮25艘，吨位为56700吨②。抗战开始后，船舶大部损毁，最低的时候，只有22713吨。抗战胜利以后，接收敌伪的船只355艘，共75006吨③；连向美国加拿大订购的新船一起，到1946年止，大小船只共计477艘，总吨位达352800吨④。轮船每吨投资额，拿战前的价格表示，平均为100元⑤。拿这个数字分乘1933年和1946年的吨位，就可以粗略地求出两年的船舶价值：1933年为5670千元；1946年为35280千元。1934年招商局的资产表上，所列的船舶价值是5972千元⑥，和我们的1933年的估计数字相近，所以我们这个估计和实际情形，相差一定不会太大。

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    ①  招商局75年来资本数额表，见《国营招商局75周年纪念刊》。

    ②  招商局75年来江海轮数量，见《国营招商局75周年纪念刊》。

    ③  系指接收以后自用的数目，参阅上书第95页。

    ④  《交通月刊》。第2卷第12期。

    ⑤  高廷梓：《中国航政建设》，第48页，并参阅韩启桐：《中国对日战事损失估计》，第43页。

    ⑥  《交通年鉴》，航政篇。

    至于房地产等建筑的价值，战前已经有过统计：计房产价值为3665千元，地产为37915千元，合计为41580千元①。战后我们没有这一项统计，不过两方面推测，相差非常之大。第一，根据招商局所有地基面积推测，战后招商局所有地基，约为2426亩②，每亩地基地价以及地面的建筑，按战前的情形和价格计算，最高不过45千元③；则房地产投资，最高亦不过109170千元。可是战前招商局的全部资产中，房地产价值与船舶价的比例，约为七与一之比。如果这个比例，是一个比较固定的比例，则战后房地产价值应在246960千元左右。实际的情形，当然不止如此，因为船舶的增加，房地产的价值，不一定作同一比例的增加。不过招商局的资产，曾经作为国民党政府发行金圆券的准备的，那时国民党政府对招商局资产的估价是143285千美元④，甚且超过了我们的后一估计。在作为发行准备的资格上，招商局的资产价值，被国民党政府高估，是免不了的。所以我们把这两个估计，折中计算，认为战后招商局的房地产价值为170000千元，则战后招商局的全部资产价值为205280千元，较1933年高出158030千元。

战前公营航业，除了招商局以外，还有湖北、江苏两省省营内河航政局和上海市办的轮渡管理局⑤。上海市轮渡管理局只有船舶220吨，其他两省航政局，规模尤其小，资产有限，可以忽略不计。战后招商局与台湾省行政长官公署合资组织设了一个台湾航业公司；另外还有一个隶属资源委员会的中国油轮公司。这西个公司以及其他省营航业的船舶吨数，约为97870吨⑥，按照前面所用的方法估计，并假定地面建筑设备价值为船舶价值之5倍，则两公司的资产额，约为58712千元。把这个数字加在招商局的资产额中，则战后官营的航业资产价值，为263992千元，较1933年超出216742千元。

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    ①  《交通年鉴》航政篇。

    ②  陈萱：《本局各地产业简述》，载《国营招商局75周年纪念刊》。并参阅《国营招商局产业总录》。

    ②  系以上海为例，参阅《交通年鉴》航政篇，第49页。

    ④  金圆券发行准备移交保管办法，见《中央银行月报》，第3卷第9期。

    ⑤  《中国国民所得》，下册，第176页。

⑥  1948年底全国官营船舶共计450670吨，除去招商局352800吨外，约如上数，参阅《交通月刊》，第1卷第9期及《台湾交通统计汇报》，第199页。

五  空运

    的民航，过去是完全握在国民党政府的手里；可是国民党政府对空运的投资，只占它全部投资的一个极小的比例。战前官营的航空公司，有中国(与美国合办)、欧亚(与德国合办)、西南三个单位。根据部的报告，1933年中国、欧亚两公司共有飞机26架；资产总值是9260千元，其中中国4160千元，欧亚5100千元①。西南航空公司的资本，原定为2000千元，实际这个公司的寿命很短，两广政府的投资，只及300千元②。所以1933年的空运投资一共是9560千元③。

战后官营空运机构，也有三个单位：一个依旧是中国航空公司；一个是由欧亚改组的中央航空公司；一个是新成立的民用航空局。在1947年的时候，中国、中央共有飞机95架④，民用航空局有飞机110架⑤，合计205架。飞机连同一切设备的价值，用战前的价格表示，平均每架约为350千元⑥，则全部资产价值约为71750千元。

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    ①  《交通年鉴》航空篇。

    ②  同上。

    ③  此外尚有中苏合办之中苏航空公司。惟规模甚小，仅有飞机两架。

    ④  行政院新闻局编：《民用航空》。

⑤  《我国一年来之民航》。载《交通月刊》，第2卷第1期。

⑥  《交通年鉴》航空篇。

 　 六  邮电

    邮电是公共事业的一个主要部门。在1933年，全国官营有线电报局为942所，无线电台为43所，市内电话交换所为85所，长途电话通话处616所，邮局11033所，信柜30255处①。这些公司事业资产的维持费，我们曾经作过一个估计，在1933年的时候，一共是2814千元②。电讯邮政设备的使用年限比较长，平均以50年，则资产的原价约为140700千元，其中电讯资产占最大部分，计133200千元，邮政资产不过7500千元。这个数字，大体上可以代表国民党政府在邮电事业上所有的资产价值。

官营电讯事业的从业人员，我们曾经也作过统计，在1933年一共是20046人③。拿资产和从业人数比，平均一个人使用的资产设备价值是6600元。因为中国的邮电事业是新兴产业的一种。一切设备，都充分化、都市化，所以我们的估计，不算太高④，这可以和下面的一个估计，互相引证。但据交通部的报告，抗战发生后，留置沦陷区的官营电讯机构的资产总值，一共是77356千元⑤。我国的电讯设备，虽然偏集在战时的沦陷区域，但是未沦陷的广大地区，所有的电讯事业资产，应该不比这个数字再小，那末我们估计全国电讯资产价值为133200千元，和实际的情形，也许不致相差太大。如果这种估计方法比较可靠，那末战后官营电讯事业的资产估计，也就比较容易。战后全国官营电讯局所，截至1947年4月止，共计1595所，工作人员41152人⑥，每人利用的资产价值，依旧以6．6千元计算，则全部电讯资产价值约为271603千元。

    至于邮政，1948年共有邮局19811所，邮柜33233处⑦。前者较1933年增加66％，后者较1933年增加10％。邮政事业的资产，主要表现在邮局的资产价值上，所以邮局的增加，可以代表邮政事业资产的增加，则战后邮政事业资产约为12450千元。这个数字和电讯资产相加，就可以代表战后邮电事业所保有的资产额，计284053千元。

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    ①  《中国国民所得》。下册，附录4。

    ②  同上。

    ③  同上。

    ④  美国的公用事业从业人员，每人平均使用的资产价值为11900美元，居各种

产业之首位。

⑤　参阅韩启桐：《中国对日战事损失之估计》，第46页。

    ⑥  行政院新闻局：《电讯事业》，第16页。

    ⑦  谷春帆：《我国一年来之邮政》，载《交通月刊》，第2卷第1期。

七  渔林

这一项包括公有林场及渔场的资产价值。林场的资产价值，我们从林场的平均产值估计，根据战前的一般情形，森林的年产值，平均每顷约为20元①；资产价值以年产值的50倍，则其资产价值，平均每顷为千元。战前公有的林场，据估计为17850市顷②，资产价值约为17850千元。战后东北及的公有森林价值，应当包括进来，东三省的公有林场，我们估计约为37200市顷③；台湾的公有林场，约为4400市顷④；合计战后全体公有林场为59450市顷，资产价值为59450千元。

至于渔业，战前全由民营。战后官营渔业，可以分成两个系统：由接收敌伪水产事业机构所改组成立的中华、黄海、海南三水产公司，是一个系统；由挪用善后救济总署的渔业物资所成立的“渔业物资管理处”，又是一个系统。渔管处的规模比较大，有渔轮171艘⑤，水产公司的渔轮一共有13对⑥；其他还有冷藏等附带设备。渔轮每艘平均约值150千元⑦，合其他附带设备，全部公营渔业资产价值约为40000千元⑧。

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    ①  《中国国民所得》，1933年农业章第44页。

②  《申报年鉴》，1934年，第857页。

③  战前公有林场面积，占全森林面积不到1％，东三省公有林场面积，以全部森林面积的1％，从宽估计，约如上数．

    ④  《台湾省五十一年来统计提要》，第602页。

    ⑤  《中华年鉴》，渔业章，第1315页。

    ⑥  刘发煊：《一年来之渔业》，载《农业推广通讯》，第10卷第12期，合刊第44页。

    ⑦  根据伪农林都渔业公司之估计，参阅《中华年鉴》，第1315页。

⑧  根据联总捐赠中国渔业善后救济物资中，渔轮与其他设备之比例估计，参阅《海建》第1期，第42页。

  八  公共工程

公共工程的范围很广，举凡河道、沟渠、港湾、都市街道、桥梁、下水道，以及一切不包括在上列六项中之公共建筑，我们都放在公共工程这个项目底下。公共工程的投资，不但在社会主义国家的苏联，就是在资本主义国家的英美，也是一个很重要的项目。在中国这一项支出，除了少数的政府机关建筑以外，却屈居在其他的各种政府支出的下面。拿战前的情形来说，从1927年至1937年的10年间，国民党政府在它最炫耀的公共工程——水利工程上的支出，累计不过44460千元①；而政府支出预算中，导淮委员会、黄河水利委员会以及广东治河委员会的经费，通常不到全部支出的0．2％②。战后的情形，更是每况愈下，尽管国民党政府宣扬它的水利设施，可是我们看到的，只是一些堵口复堤的工作，也就是说国民党政府举办的公共工程，已经毁坏到不能不加以维持的地步。我们虽然没有直接的统计数字，但是世界上有这种统计的国家，公共工程在全部公有资产中所占的比例，都约在20％左右③。这个比例，应用到中国来，只有偏高。不会偏低。所以我们对于国民党政府在公共工程方面的投资，虽然没有直接的统计，但是从这一点判断上，可以间接推得出来。我们从宽估计，把这个比例应用于战前的中国，则战前国民党政府举办的公共工程价值，不过为713千元。战时以及战后，虽有新的投资，但恐怕不及弥补原有公共工程的破坏，所以战后公共工程的资产价值，也不会超过这个数额。也就是说国民党政府在公共工程方面的净投资，十年以来，不会是一个正数。

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    ①  《十年来之中国建设》，第5章。

    ②  《财政年鉴》，上册。

③  系以英国及加拿大为例。参阅：O．T．Firestone and others,Public Investment and Capital Formation及H.Campion, Public and Private Property.

九  金银外汇

政府手中的金银外汇，也是国家资产的一个构成部分，在国际还以金银外汇为公认的支付工具时，站在本国家的立场上讲，金银外汇，和前述工矿、等资产同样看待的，因为它可以随时向外国换取这些工矿机器设备。

战前国民党政府的金银外汇，最初还作为发行的准备。从1935年起，中央及特许银行的发行额，占全国发行额的78％。在抗日战争开始的前一年，四行的发行额已经达到1270221千元，其中现金的准备，根据账面的数字，我们可以约略估计：中央为221886千元，为284205千元，交通为181285千元，中农为97568千元，四行合计784944千元①。这可以约略代表战前国民党政府手中的金银外汇数量。战后，由于通货发行的膨胀，这种发行始终没有公布。不过在1948年8月发行金圆券的时候，在金圆券发行准备监理委员会第一次会议席上，财政部次长徐柏园却给我们提出了一个大概的数目。据他说：“拨供金圆券发行准备的黄金、白银、外汇，约值两亿美元；而黄金、白银折价之低，均在市价之下，计黄金每两折价美元35元，实际市价为50美元；白银折0．7元，实际市价为0．75元；外汇之存储，均有凭证可资检查。”②这表示在1948年8月的时候，国民党政府手中金银外汇的价值，至少还有两亿美元。金圆券发行以后，国民党政府又陆续用金圆券收兑人民的金银外币，在1948年8、9、10三个月中，根据伪中央银行自己的统计，收进黄金1677164市两，白银8881373市两，银元23564千元，美钞49852千元，港币86097千元，以上五种，共值美金168296千元③。这个数字，当不能视为伪中央银行收兑金银外币的全部价值，但是把这个数字和前述的2亿美元发行准备加在一起，再折合战前的币值，就已经达到1473184干元。国民党政府手中的金银外汇价值，和战前比较起来，差不多增加了一倍。

    金银外汇，不像工矿、交通等固定资产设备，它可以随时移动转化。在国民党官僚集团完全崩溃以后，这一部分资产，90％可能转移国外。因此这个数目虽然很庞大，但是能够留下作为国家建设的资金的，恐怕不过十分之一。所以我们假定这一项资产价值为147百万元。

    以上九大项目，是国民党攫取人民的财富的一部分归还了人民以后，就变成了国营经济的主要基础。现在我们把结果列表于下(表6)。