轨道交通对城市住宅价格的影响因素分析
关键词：轨道交通 住宅价格 影响因素
随着社会越来越高效的生活节奏，城市居民在住宅区位的选择上，对交通条件具有越来越强的依赖性，这是交通可达性对城市生活影响力的表现，其中尤为明显的当属城市轨道交通的建设，这种安全、快速、大运量的交通方式一出现就成为影响城市居民购房取向的重要因素。轨道交通线路建到哪里，房地产开发就会热到哪里，大量楼房聚集在轨道交通沿线，形成密集的带状居住中心。
一、例证分析
上海1995年通车的地铁1号线，造就了“莘庄奇迹”—— 1991年其轨道沿线的平均房价为600元／m2，2001年为3400元／m2，总增长了470%，年平均增长了18.9%；而该地区的平均房价10年中仅仅增长了102%，年平均增长为7.2%。2000年通车的地铁2号线，一年之内就把偏远地区花木的房价由3500元／m2快速提升到5200元／m2，随后修建的几条地铁线也带动沿线房价的一升再升。
北京市2003年开通运营的地铁八通线是第四条城市铁路线，全线长18.964公里。这条轨道交通的建设成为带动通州及沿线楼盘迅速升温的主要诱因，甚至开始于八通线规划方案的公布：2002年通州楼盘的平均价格为2900元／平方米，到2003年11月正式通车前已经上涨到3300元／平方米，2004年的房成交价格又比上年增长12%；同时，销售面积也在快速攀升：2003年销售面积为130.17万平方米，比2002年增长 53.2%。
轨道交通的建设能促进沿线房地产价格的快速上涨，其根本原因是轨道交通作为一种公益型的大型公共基础设施，具有明显而巨大的外部效益。表现为轨道交通能大幅度地节省道路交通使用者的走行时间，并产生了强大的“磁力效应”，它能够吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐等设施向轨道站点周围集中，刺激站点周围土地的高密度开发，繁荣轨道交通沿线的，这些因素必将促进沿线房地产增值。在这种作用机理下，轨道交通对房价的提升主要受以下几个因素的影响。
二、影响因素的分析
1.楼盘距轨道交通站点的距离。轨道交通对房地产的影响主要表现为各站点一定范围内楼房价格的上涨，这种上涨的幅度与楼房距站点的距离十分密切，其中以步行十分钟之内就能到达轨道交通站点的楼盘价格上涨幅度最大。
图1是对2005年上海地铁1号线漕宝路站周边实际房价与车站距离关系的调查统计结果。从该图可以看出，在0～1.6km的范围内，房价随车站距离的增加而急速下降；在1.6～2.5km的范围内，下降速度变缓；而当该距离达到2.5km以上时，房价差别开始变得不太明显。由此可以认为，地铁1号线对漕宝路站周边房价的实际影响范围在0～2.2km，其中最明显的影响范围在0～1.6km左右。
因此，就具体的轨道交通站点而言，其对房地产价格的影响范围是以车站为中心，半径为O～2.2km左右的圆周区域。在这个圆周区域内，楼盘价格随着距轨道交通站点距离的增加而呈快速下降之势。
2.楼盘的自身区位。轨道交通对沿线房地产价格的提升同时也受区位条件的影响，不同区位的房地产受轨道交通影响的敏感度是不同的。以上海地铁1号线(漕宝路—莘庄)为例，对比一号线开通前后沿线房地产价格的变动幅度(1997年与1995年的房价之比，扣除通货膨胀和上海市楼房整体上涨幅度)，可以发现，图2中莘庄、莲花路站附近楼市的价格上涨幅度远远大于漕宝路站点附近楼市上涨的幅度。
这是由于距市中心较远或开发滞后的地段，因轨道交通的建设和运营，使得这些地段到达市中心等重要节点的时间大为缩短。相反，城市中心区域的轨道交通对房地产价格的影响就并不明显。这主要是由于市中心区位条件优越，交通设施完善，交通方式的选择余地大从而抵消了部分“地铁效应”；另一方面，城市中心区一般以商业和服务为重，其提升房地产价格的影响因素很多，轨道交通所占的权重就相应地降低了。
因此，可达性水平越高、区位优势越强的区域，其轨道交通站点对房地产价格的影响力越小；而相对可达性较低、远离市中心的区域，轨道交通站点对房地产价格的影响就越大。
3.轨道交通的路线布周。轨道交通线路位置的不同，对周边房价的影响也存在差异。一般来说，将城市中心、CBD地区、城市副中心、大型公建设施这些吸引大量人流的节点与大型居住区联系的路线，对沿线房价的提升作用比较明显，相反则较弱。
如上海轨道交通5号线，运营线路长仅为17公里，主要布局在莘庄一老闵行地区，虽然能通过轨道交通1号线的换乘进入市中心，但由于该线路途经区域偏远、运行线路短、人流量有限，所以尽管开通后沿线有很多的新盘建设，在销售上也打着“轨道交通”的招牌，但实际上对买家的吸引力颇为有限。从2003年到2004年，该区域的房价始终在4000-5000元／m2范围内波动。
而从宝山经普陀、静安、徐汇并越江到达浦东的轨道7号线的沿线房价又是另一番天地，目前由于上海南北公交直达路线少，特别是乘坐越江交通花费时间较多，到市中心需要通过换乘才能到达。7号线的开通，将给南北两头的居民带来出行的直接便利，特别是为两头市民到达中心城区提供了一条便捷通道，虽然要到2010年世博会举办前才通车，但该方案沿线的房价已在节节攀升，位于浦东北蔡板块的地杰国际城的排队热销现象就是最好的说明。
4.轨道交通建设的时间。根据上海市轨道交通规划建设，到2010年，上海将建设超过400公里的轨道交通。到2020年，上海将建成17条轨道交通线。到那时上海大约每隔1公里就有一个地铁站，几乎所有房子都是“地铁房”，这就意味着随着轨道交通建设和运营时间的推移，其对房地产价格的影响将会减弱。
事实上，从上海已建成的几条轨道交通的趋势来看，第一条轨道交通上海地铁1号线的开通引发的观念改变、对房地产开发的影响及所带来的房地产增值可以说是空前的。随着4、5号线的建设，轨道交通对房地产价格的影响程度明显趋缓。如上海地铁4号线的开通启动后，周边房价在通车前后虽然有5%-8%的上涨幅度，但总体仍处于平稳发展的态势之中，可以说，过去“地铁房”过热的炒作概念现正逐步回归理性的认识。
5.轨道交通的票价变化。轨道交通的票价在一定程度上影响“地铁房”的上涨空间，尤其是对距市中心较远的地铁沿线楼房，因为在地铁沿线特别是集中在地铁两极购房的消费者，大部分属于资金实力有限的购房者，出行费用及方便程度同样是他们重点考虑的问题。过去几年，地铁活跃了这些区域的房地产市场，提高了周围的地价和房价，但在交通出行的杠杆作用下，地铁票价的上涨已经和这些购房者的初衷背离。对购买地铁两级房产的居民而言，“近地铁”不仅意味着出行的便利，还意味着高额的交通费用。
6.轨道交通的运能和拥挤程度。在轨道交通出行需求满足的前提下，轨道交通路线的运能越大，对沿线房价的带动作用就越明显；轨道交通路线运营的拥挤程度越高，对沿线房价的带动作用就要相对降低。
随着轨道交通1号线客流量的不断增大，车厢内的拥挤程度急聚上升，尤其是上下班高峰时段，“白领族”经常要等上十几分钟才能挤上地铁，班次延误造成的时间浪费，出行舒适度的降低等等，都将增加市民乘坐轨道交通的隐性成本，在一定程度上也影响了“地铁房”的价格波动。但在政府提出要对1号线车厢进行扩容后，最快回应的就是沿线房价的稳定和租赁价格的上涨。
三、引发的思考
毫无疑问，“地铁概念”已经成为大城市区域房价的助推器。那么，如何利用轨道交通这根“点金棒”，更充分地发挥其对城市发展的积极作用?
1.将轨道交通外部效应内部化的必要性和措施建议。由于我国目前还没有形成一套完善的轨道交通投资管理措施，导致轨道交通沿线房价大幅度提升的一个重要原因，就是沿线土地所有者无偿占有轨道交通的巨大外部效益，而另一方面，轨道交通发展却面临经济短缺与运营亏损的难题。建议应当将轨道交通的外部效益充分内部化，积极将其转化为轨道交通自身的效应。基于有偿受益的原则，可以有区别地采取如下措施：学习香港地铁的运营模式，政府给予城市轨道交通经营企业沿线土地的使用权，开发沿线高密度商贸建筑，这样既能给轨道交通保持固定的客流量；又能通过房产收入为新的建设提供资金。如香港港岛线的建设费用40%来自贷款，60%来自物业发展利润，合理开发利用城市轨道的上盖物业和沿线土地，对形成城市轨道交通建设的良性循环有很大促进作用；同时还可以根据地价函数模型预测轨道交通外部效应，采用PPP(公营部门与私营机构伙伴合作模式)项目特许经营权等结构融资方式，与房地产公司达成协议，合作进行城市轨道建设，并有区别的向轨道交通沿线企业征收一定的受益税，作为新线建设专用基金或偿债基金。
2.利用轨道交通的积聚效应，构筑以公交导向的土地利用，实现对城市布局的调整。由于城市轨道交通运量大、速度快的特点，在提高区位可达性方面具有不可替代的优势，因此轨道交通的建设对城市土地利用能形成很强的导向性。应重视城市轨道交通对城市形态的影响，加强城市用地规划和轨道交通规划的协调性，把轨道交通的发展规划与宏观层面上的城市总体规划、中观层面上的城市设计、分区规划以及微观层面上的地块用地规划紧密地结合起来。各个规划阶段中提倡具有公交导向作用的用地形态和布局，以实现中心组团区密集人口的疏散，突破单中心式的城市空间结构，使城市的各组团形成相对分割但交通快速联系的多中心轴线式结构，从根本上解决城市地区“摊大饼”式的无序蔓延问题，引导城市从平铺式向“珠链式”结构发展，保证城市用地集约化与居住环境改善的统一，最终实现城市的可持续发展。
：
[1]张小松.城市轨道交通开发利益影响范围研究[J].同济大学学报.2005.8.
[2]闽国平.上海城市居民可负担住宅价格分析[J].价格理论与实践.2006.4.
[3]张文忠.城市居民住宅区位选择的因子分析[J].地理进展.2001.9.
[4]吴奇兵.城市轨道交通外部效应量化方法探讨[J].城市轨道交通.2004.7.
